Rojão de Fogo

Aproveitando a visita realizada na Base Aérea de Florianópolis, me lembrei deste evento acontecido no ano de 1982, durante a Guerra das Malvinas, quando ocorreu a interceptação de um avião de guerra inglês que violou o espaço aéreo brasileiro. Ainda me lembro hoje da apreensão que sentíamos, com um conflito de grandes proporções perto de nosso território, havia especulação sobre qual o comportamento adotado pelo Brasil. Considero o conflito pela posse daquelas ilhas, como um dos maiores eventos para o continente sul-americano durante o século XX. Uma guerra que deixou muitas cicatrizes, mas isto é um assunto para outro post...

Transcrevo abaixo uma reportagem realizada pelo jornalista Carlos Lorch para a Revista Força Aérea.

Black Buck 6 - Uma missão de combate que acabou no Rio de Janeiro

As Ilhas Falklands/Malvinas ficam no Atlântico Sul, a 3.886 milhas náuticas da Ilha de Ascensão, esta, uma pequena elevação vulcânica localizada no meio do Atlântico, equidistante entre o Brasil e a África, e mais ou menos no través de Salvador, na Bahia. Apesar de ser uma possessão britânica, a ilha é usada, por empréstimo pelos Estados Unidos que operam aeronaves militares da Base Aérea de Wideawake, que possui uma pista de pouso única medin­do 3.054 m. Durante a guerra, em abril, maio e junho de 1982, ela foi o ponto avançado das forças britânicas que se empenharam na retomada das ilhas.
A pista asfaltada de Port Stanley, previamente utiliza­da apenas por aeronaves civis, deixava os ingleses preocu­pados. Se fosse estendida pela Força Aérea Argentina, ja-tos de combate poderiam obrigar a força-tarefa despacha­da para a retomada das ilhas a operar de uma distância tão grande que suas aeronaves Sea Harrier, reconhecidamente de pouco alcance e autonomia, perderiam as vantagens operacionais que tinham sobre seus oponentes: o treina­mento de suas tripulações e os mísseis de geração mais moderna. Caso operassem mais perto das ilhas, a frota bri­tânica estaria sob a ameaça de aeronaves de ataque capa­zes até de afundar um dos dois porta-aviões britânicos em volta dos quais estava baseado o esforço de combate da Royal Navy.
O número de aeronaves argentinas capazes de operar no teatro de operações também preocupava os britâ­nicos uma vez que no início dos combates eles só poderiam contar com cerca de 20 jatos. A guerra encontrara a Grã-Bretanha no meio de uma reestruturação de suas forças armadas, devido principalmente a uma mudança no balan­ço de forças entre a Otan e o Pacto de Varsóvia. Suas forças aéreas, tanto a RAF quanto a Fleet Air Arm, da Marinha, mudavam seu enfoque que criara uma força eminentemente estratégica para outra de cunho tático.

Poucas aeronaves britânicas possuíam alcance sufici­ente para chegar às Falklands/Malvinas. E só uma delas era capaz de fazê-lo com armamento suficiente para causar danos à pista do aeroporto de Stanley.

O Avro Vulcan era um bombardeiro nuclear de confi­guração em delta com uma envergadura de 30,18 metros e peso máximo de decolagem de 77.111 kg. Fazia parte do trio de aeronaves construídas na década de 50 para serem a principal arma de dissuasão do Reino Unido, os bombar­deiros V: Vulcan, Valiant e Victor. Em 1982, o Valiant já havia dado baixa, o Victor havia sido transformado em rea-bastecedor aéreo e aeronave de reconhecimento, e a maior parte dos Vulcan já havia sido desativada. Com a guerra requisitando seus serviços, os bombardeiros foram prepa­rados para o combate.

Avro Vulcan

Três Vulcan, escolhidos a dedo nos Esquadrões 44, 50 e 101 foram despachados para a base norte-americana de Wideawake, na Ilha de Ascensão, de onde operariam con­tra as forças argentinas nas Ilhas Falklands/Malvinas. Antes de deixarem a Grã-Bretanha, sofreram algumas modifica­ções visando ao tipo de combate que enfrentariam no Atlân­tico Sul. Na Base de Waddington, em Lincoln, receberam probes de reabastecimento há muito desativados, e os pi­lotos voltaram a treinar o REVO com os Victor. O equipa­mento lançador de bombas convencionais substituiu as bombas nucleares que há algum tempo constituíam o ar­mamento padrão daqueles grandes bombardeiros. Agora, poderiam levar 21 bombas convencionais de 1.000 libras cada. Cada avião recebeu também o sistema inercial Carroussel para que conseguisse navegar com mais preci­são sobre as vastidões do Atlântico. A capacidade de com­bustível do grande bombardeiro era de cerca de 41.800 kg. de querosene, o que nem de perto permitia um voo de ida e volta até o teatro de operações que ficava a 4.000 milhas náuticas dali. Os ingleses montaram então uma longa linha de reabastecimento composta por 11 Victor que se reabas­teceriam no caminho posicionando-se para completar cin­co vezes o tanque do Vulcan na ida e mais uma na volta, quando retornaria em altitude e, portanto, gastando bem menos combustível do que na ida. Alguns dos Victor deco­lariam somente para reabastecer um outro Victor. Seria uma missão extremamente precisa. Outros dois Victor perma­neceriam em Wideawake como aeronaves-reserva. Ao todo, 998.800 kg de querosene seriam utilizados pelo Vulcan em cada missão!
A primeira missão Black Buck foi lançada na noite en­tre 30 de abril e 1° de maio. Dois Vulcan decolaram de As­censão rumo às Falklands, o primeiro como aeronave titu­lar e o segundo como reserva. Não tardou muito para que o avião titular desenvolvesse uma pane. O segundo Vulcan então assumiu a missão enquanto a tripulação da aeronave que originalmente faria a missão retornava para Ascensão extremamente chateada. Um dos Victor também teve que retornar por não conseguir estender sua cesta de reabastecimento. O avião reserva decolou imediatamente assumindo sua posição.
Após os cinco reabastecimentos nos Victor, o Vulcan XM607, comandado pelo Flight Lieutenant Martin Withers, chegou sobre o aeroporto de Port Stanley/Puerto Argenti­no e despejou 21 bombas de 1.000 libras, num intervalo pré-calculado que visava colocar pelo menos uma delas no centro da pista. A linha de bombas caiu sobre o aeródromo no sentido transversal, ou seja, cruzando a pista lateralmen te. Enquanto diversas bombas caíram sobre um acampa­mento erguido do lado do aeródromo, uma delas acertou o centro da pista abrindo uma enorme cratera, fato confirma­do por uma missão de reconhecimento com caças Sea Harrier lançados de um dos porta-aviões da frota britânica na manhã seguinte. O ataque abriu as hostilidades pegan­do os argentinos de surpresa. Até aquele momento reinara a sensação de que a guerra não ocorreria, limitando-se a uma série de movimentações intimidadoras. As bombas de Martin Withers acabaram com qualquer dúvida de que a coisa era para valer.

Em pouco tempo, equipes de solo con­sertaram o estrago na pista causado por Withers, tendo o cuidado de deixar terra sobre ela para despistar o reconhe­cimento inglês - o que de fato ocorreu. Em pouco tempo os C-130 Hercules da FAA que ressupriam a guarnição nas ilhas já estavam pousando por lá outra vez.
Duas noites mais tarde, os britânicos lançaram a se­gunda missão Black Buck, num perfil muito parecido com o da primeira. Algumas mudanças foram efetuadas somente nos procedimentos de reabastecimento, armando-se um trem de jatos Victor mais eficaz do que o que fora montado na primeira Black Buck. Os estragos não foram marcantes.
A terceira Black Buck, na noite de 13 de maio, foi cance­lada. Aeronaves Nimrod que constantemente faziam mis­sões de patrulha sobre as ilhas alertaram para a existência de fortes ventos de proa o que poderia comprometer a efi­cácia da missão de reabastecimento até o TO.
A essa altura, a preocupação dos ingleses não era mais com a presença de jatos de combate operando das ilhas e sim com o lançamento de missões de ataque contra a frota que navegava a nordeste das ilhas. Os argentinos já havi­am demonstrado sua capacidade de lançar ousados ata­ques contra os navios, buscando incessantemente os dois porta-aviões ingleses, o HMS Hermes e o HMS Invincible, que eram a chave das ações ofensivas inglesas no teatro de operações. Preocupava acima de tudo a utilização por parte da aviação aeronaval argentina, dos mísseis Exocet lança­dos por aeronaves Super Étendard. Utilizando os radares tridimensionais AN/TPS-43 montados em Port Stanley/ Puerto Argentino, os operadores argentinos conseguiam localizar a frota britânica seguindo os Sea Harrier até o pon­to em que sumiam do radar, o que demonstrava estarem pousando a bordo de seus navios. Para os britânicos não restava mais dúvidas: aqueles radares precisavam ser co­locados fora de ação!
Na noite de 28 de maio, um Vulcan decolou de Ascen­são armado com dois mísseis anti-radiação AGM-45 Shrike em pilones que haviam sido engenhosamente improvisa­dos às pressas em Waddington. Levavam ainda no interior da fuselagem, três tanques de combustível com cerca de 4.500 kg de querosene cada. Cinco horas após deixarem o chão, os tripulantes do Vulcan tiveram que retornar à As­censão devido a uma pane no sistema de reabastecimento de um dos Victor. A aeronave em questão estava numa posição crítica que poderia comprometer seu retorno se fi­casse voando por mais tempo. Seu retorno inviabilizava todo o sensível esquema de reabastecimento do Vulcan. Ainda não seria naquela noite que os radares de Stanley seriam atacados. Três noites mais tarde, a RAF tentou de novo.
O Vulcan seria o do Number 50 Squadron, tendo aos comandos o Squadron Leader Neil McDougall, um tacitur­no escocês com longa experiência em missões ofensivas.
Depois da sequência de reabastecimentos em voo, o Vulcan se aproximou das ilhas a baixa altura subindo em seguida para 16.000 pés a fim de atiçar os operadores dos radares argentinos. O míssil precisava do radar emitindo durante todo o processo de aquisição do alvo, disparo e guiamento. McDougall ingressou sobre a cidade de Port Stanley em plena vista dos radares diretores de tiro, mas estava acima do alcance dos canhões. Seu oficial de ele-trônica embarcada Rod Trevaskus lançou alguns pacotes de chaff para aumentar ainda mais os retornos eletromagnéticos. A tripulação de McDougall sabia onde estavam os radares, especialmente um que estava colocado perto de casas dos moradores da cidade e cujo ataque havia sido proibido. O piloto então rumou para noroeste da ci­dade e retornou num mergulho rumo ao alvo. Ao adquirir os sinais do radar, Trevaskus, no assento traseiro, dispa­rou os mísseis com quatro segundos de diferença entre um e outro começando imediatamente a contar os segun­dos que se passavam após o lançamento. O ruído dos rada­res de busca chegava cristalino através do RWR. De repente os pilotos viram um cla­rão no solo, e logo em seguida outro. O primeiro míssil impactou a cerca de 10 metros de distância do radar principal atingindo-o, no entanto, so­mente com pequenos fragmentos. Outro míssil destruiu um radar diretor de tiro que estava perto. Logo após o ataque inicial, os operadores argentinos desligaram o ra­dar de busca preservando-o assim de qualquer dano. En­quanto isso, o Vulcan de McDougall aproou o norte subin­do para uma altitude na qual gastaria menos combustível e onde se encontraria com o reabastecedor que garantiria seu regresso para casa. Apesar de terem destruído um radar diretor de tiro, a missão fracassara. Os argentinos não somente continuavam capazes de saber onde estava a frota, mas agora estariam alertados para a possibilidade de ataques com armas anti-radiação.
Mas na noite de 2 para 3 de junho, Neil McDougall, a bordo do Vulcan XM597, taxiou para a cabeceira de Wideawake, aguardou a autorização da torre e, assim que ela chegou, suavemente empurrou as quatro manetes de potência até o batente iniciando sua longa corrida de de­colagem.

Vulcan decolando da Ilha de Ascensão

Black Buck 6 

Dessa vez, o grande bombardeiro levava quatro mísseis Shrike sob as asas. Poucos segundos depois de iniciada a rolagem na pista, McDougall e sua tripulação já estavam nivelando e aproando o sul.
Horas mais tarde, o XM597 se aproximava das ilhas. Repetiu a rota de ingresso vindo do nordeste à baixa altu­ra. Na posição preestabelecida subiu para 16.000 pés e se preparou para o ataque. Só que dessa vez os argentinos sabiam o que esperar de uma aeronave se comportando daquela maneira e quando o Vulcan estava a nove milhas do aeródromo de Stanley, um a um, os radares argentinos começaram a sair do ar. Quando os ingleses passaram e se voltaram novamente para o mar, os sons no RWR co­meçavam a voltar. E assim se sucedeu em diversas passa­gens. Um jogo de gato e rato eletrônico no qual a tripula­ção do Vulcan não encontrava seu alvo de maneira algu­ma. McDougall então resolveu fazer uma última tentativa para não ter que jogar fora sua missão. Curvando sobre o Atlântico abaixo ele resolveu fazer um passe na direção da pista do campo, quase como se estivesse vindo para o pouso. Os argentinos poderiam pensar que o Vulcan tam­bém estivesse armado com bombas convencionais e acen­der seus radares para defender o aeródromo. Dito e feito. Quando atingiram 10.000 pés um dos radares começou a emitir e logo em seguida a artilharia passou a buscá-los. De repente McDougall viu quatro explosões debaixo do Vulcan e um pouco à sua direita. Rod Trevaskus adquiriu seu alvo e lançou os dois Shrike que impactaram no solo perto de um radar Skyguard diretor de tiro. O piloto já es­tava erguendo o nariz do avião e tratando de dar o fora dali quando os mísseis chegaram ao chão. As explosões não acertaram o radar caindo próximo de onde estava e matando três militares argentinos que compunham sua equipe. Em poucos segundos, o silêncio voltou para Port Stanley/Puerto Argentino. E McDougall e seus homens já estavam longe dali.

Oh, merda...! 

Quatro horas mais tarde grande parte do estresse da mis­são já havia passado. As Falklands/Malvinas haviam fica­do a 2.500 milhas ao sul. Com a musculatura mais relaxa­da e a respiração mais pausada, os tripulantes do XM597 rumavam para o norte a 20.000 pés, margeando a costa da América do Sul. Já estavam no ar há mais de 12 horas. Guiados por um avião Nimrod MR2 de patrulha marítima que utilizava seu potente radar Searchwater para ajudá-los a encontrar o Victor que os reabasteceria um pouco mais à frente, sabiam que dali em diante o voo seria tranquilo. Estavam fora do alcance da defesa aérea argentina. Pouco depois, McDougall viu à sua frente o que certamen­te era uma visão reconfortante, a cauda em T de um Victor, seu posto de gasolina no céu! Posicionou-se atrás e sob a asa direita do reabastecedor e cautelosamente ma­nejou as manetes e o manche mirando seu probe na cesta que flutuava serena diante de seu pára-brisa. Com um movimento seguro o Vulcan chegou mais perto do avião-tanque até que o probe ingressou na cesta e RRRRRRUUUUUUUPPPPPPPPR De alguma forma foi ar­rancado da fuselagem do Vulcan. Podia ter sido um erro de pitocagem. Ou talvez fadiga de material. Mas a verda­de é que sem o probe não dava mais para o grande e can­sado bombardeiro receber combustível..."Oh, merda!"Disse alguém na fonia...
A partir de então, só havia uma coisa a fazer, alternar o aeródromo mais próximo, e rezar para que se conseguisse chegar!
O co-piloto do Vulcan era o Flying Officer Chris Lackman. Cabia a ele fazer os cálculos de combustível da missão. O Vulcan, aeronave dos anos 50, não dispunha de nenhum equipamento moderno capaz de prover esses da­dos de forma mastigada para a tripulação. Não demorou muito para que Lackman olhasse friamente nos olhos de McDougall e declarasse que não havia chance de continua­rem até Ascensão, e no perfil de voo em que se encontra­vam, dificilmente chegariam sequer à costa brasileira. Para piorar as coisas, existia um vazamento de com­bustível num dos tanques localizados no bombbayúo avião.
E, por ser numa posição central da fuselagem, Lackman era forçado a utilizá-lo para equilibrar o centro de gravidade da aeronave. Era preciso tomar decisões urgentes, e a mais imedia­ta era a de subir para voar em ar mais rarefeito. Assim, eco­nomizariam combustível e poderiam chegar mais longe. Ocorre que antes de erguer o nariz do Vulcan, ainda tinham um problema a resolver. No ataque a Stanley, o XM597 ha­via lançado dois mísseis Shrike. Mas outros dois permane­ciam pendurados nos pilones. Além de causarem grande arrasto o que consumia mais combustível do que se o avião estivesse o mais liso possível, não poderiam estar a bordo quando o bombardeiro pousasse num país neutro. Qual­quer associação com um conflito bélico poderia ser preju­dicial ao bem-estar da tripulação, sem contar que não traria benefícios de relações públicas à causa britânica. E tratando-se de uma arma da Otan, os AGM-45 não poderiam cair nas mãos de um país não-alinhado com àquela organização. Os mísseis teriam que sair dali, e rápido. Trataram de fazer uma busca radar à frente do avião para se certificarem de que não havia nenhum navio na proa. É claro que naquele momento vigorou a Lei de Murphy! Pois havia diversos contatos ao norte o que fez com que McDougall virasse para o leste e após nova busca se certificasse de que o mar esta­va limpo naquela direção. Foram poucos segundos, mas quando se está com pouco combustível um segundo já é muito!
O piloto empurrou então o manche para frente até que o nariz do Vulcan mergulhasse num ângulo de 45°. O oficial navegador/radar Flight Lieutenant Dave Castle disparou os Shrike sucessivamente para não perder tempo. Com um clarão e um forte ruído, saiu o míssil do lado direito. Mas o do lado oposto não disparou.
Passaram-se alguns segundos até cair a ficha.
"Está preso!", disse o oficial responsável pela eletrôni-ca de bordo, o Fl Lt Rod Trevaskus, "Não consigo soltá-lo!"
McDougall, nem pensou. Reverteu a manobra passan­do a subir numa curva, ascendendo e rumando para o oes­te. Não havia mais tempo a perder. McDougall então em­purrou as maneies para frente solicitando potência total dos quatro motores. Mesmo gastando muito combustível na subida, sabia que o quanto antes chegasse aos 40.000 pés, maior seria a distância que percorreria. Ele era um piloto extremamente experiente no Vulcan, e conhecia o desem­penho daquela máquina como ninguém. Já na subida, pe­diu uma proa para o aeródromo mais próximo. A resposta já estava sendo calculada: Rio de Janeiro!

Perto dali, o Victor e o Nimrod da missão os acompa­nhavam a uma distância segura. Eles iriam segui-los até o limite do espaço aéreo brasileiro. Mas naquele momento McDougall não tinha tempo para eles. Quando atingiram o nível 400, McDougall pediu ao pi­loto reserva, o Flight Lieutenant Brian Gardner, para juntar todo e qualquer documento confidencial que estivesse a bordo. Ele não tencionava pousar com eles. Em pouco tem­po códigos, mapas, frequências operacionais e outras in­formações sensíveis foram recolhidos. Gardner esvaziou uma lata de rações e espremeu a papelada dentro dela. A única maneira de alijar qualquer coisa de dentro de um Vulcan era através da portinhola de escape, de opera­ção hidráulica localizada no chão e na parte frontal da cabi-ne. Ocorre que abrir qualquer porta de um avião a 40.000 pés é uma missão hercúlea. Sem contar que naquela altura a sobrevivência só seria possível se os tripulantes respi­rassem oxigénio puro através de suas máscaras, a ainda assim por um curto período de tempo. Mas McDougall não queria aqueles documentos em mãos estranhas e deu a ordem para que se abrisse a porti­nhola de escape. Depois de igualar a pressurização da cabine com a de fora, e de trazer as manetes para trás diminuindo a veloci­dade do jato até o pré-estol McDougall fez com que todos checassem o fluxo de ar de suas máscaras e pediu a Gardner que abrisse a portinhola e alijasse a lata.
Gardner ajustou seu cinto, e acionou o comando da portinhola que abriu deixando entrar um furacão de ar ge­lado que logo tomou conta da cabine. Empurrou a lata, à qual estavam afixados pesos adicionais para garantir que afundasse, em direção ao vazio, vendo-a cair rumo ao vas­to oceano abaixo. Em seguida acionou a alavanca para fe­char a portinhola e ...nada! Ela não havia sido feita para ser acionada em voo! Não havia nada que poderiam fazer na­quela altitude além de continuar em frente, o desconforto de terem que voar no limite do combustível agora acompa­nhado de um frio glacial que nem suas roupas térmicas especiais conseguiam afastar. Finalmente, tremendo de frio, Rod Trevaskus acionou o botão do rádio e começou a transmitir.

Brasil 

Era um dia claro e ensolarado em Brasília. Na sala do Cen­tro de Controle de Área de Brasília, do CINDACTA l (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo), ouviu-se um chamado incomum na frequência de emer­gência (121.5).
- " Mayday, Mayday, this is Ascott 2357, Mayday, Mayday".
Esta chamada-rádio, muito pausada, e naquela fleuma britânica, repetiu-se duas ou três vezes, até que o controlador do Setor Rio, que abrangia toda a área do Rio de Janeiro, estendendo-se por mais ou menos 350 km para dentro do Oceano Atlântico, respondeu à chamada:
- (controlador): "Ascot2357, this is Brazilian Center, go ahead."
-(piloto): "say callsign again!!!" Aí já não tão fleumaticamente como antes.
- (controlador): "Ascot2357, this is Brazilian Center, go ahead."
A reação do piloto foi disparar uma série de informa­ções, sobre a situação do seu voo, em uma velocidade, agora sem fleuma britânica, e com tantos dados, que o controlador só disse uma frase:
- "Sayagain."
O piloto disse então, mais ou menos o seguinte: "Ascot2357, position...., due shortage offuel, unable to go further than Rio, request immediate diversion to Rio".
A transcrição de tudo o que o piloto falou naquele con-tato-rádio nunca foi possível de se realizar, nem mesmo com a ajuda de um americano que dava aulas de Inglês para algumas pessoas do CINDACTA, pois havia frases impossíveis de serem entendidas. Após algumas trocas de mensagens entre controlador e piloto, o piloto acionou o seu transponderno modo A, o código internacional de emergência, que é 7700. O radar secundário do Pico do Couto, em Petrópolis (RJ), passou a detectar o avião, e, mais tarde, o radar primário também o detectou, e não somente aquele avião, mas também outros dois que voavam perto dele. Graças ao nosso sistema brasileiro ser integrado, con­trolando-se a Circulação Aérea Geral, integradamente com a Circulação Operacional Militar (infelizmente alguns desavisados e outros mal intencionados, e muitos farejan­do dinheiro, querem destruir este sistema), ao mesmo tem­po que o Centro Brasília tentava dar assistência ao avião que se declarava em emergência, na sala ao lado, no Cen­tro de Operações Militares (COpM/Defesa Aérea ), acompa nhava-se a ocorrência, e aguardava-se uma definição da identificação daquela aeronave.
O controlador do Centro Brasília solicitou, várias ve­zes, que o piloto se identificasse, e a resposta era sempre:
- (piloto): "this is Ascot 2357, a fourjets."
Diante dos fatos conhecidos, o COpM (Defesa Aérea) acionou o 1° Grupo de Caça para uma missão de interceptação real, ou seja, com aviões armados.
O que o controlador do CINDACTA l estava ouvindo era a voz de Rod Trevaskus, mas sua transmissão dentro da máscara apertada e a situação de pressão na cabine faziam com que sua voz chegasse como se fosse a do Pato Donald! "Lembro-me bem ", recorda-se um controlador, "que ele só nos disse tratar-se de um avião com quatro motores. Ele repetiu várias vezes tratar-se de uma aeronave com f ou r jets', mas falava muito rapidamente e mal conseguíamos entendê-lo". Enquanto os controladores em Brasília tenta­vam administrar aquela situação inusitada, outros aconte­cimentos começavam a ocorrer a cerca de mil e duzentos quilómetros dali, na Base Aérea de Santa Cruz.

Rojão de Fogo! 

F-5E Tiger II

Naquele mesmo momento, na Base Aérea de Santa Cruz, a oeste do Rio de Janeiro, os Capitães-Aviadores Raul José Ferreira Dias e Marco Aurélio dos Santos Coelho haviam acabado de fazer o checkexterno de dois caças Northrop F-5E Tiger II do 2° Esquadrão do 1° Grupo de Aviação de Caça, e já se ajustavam em seus assentos antes de sair para uma missão de navegação a baixa altura (NBA) com tiro-foto no estande da Marambaia no regresso. "Nós fazíamos a mis­são de navegação saindo de Santa Cruz em direção ao Vale do Paraíba, e depois retornávamos pela Baía da Ilha Gran­de para atacar o objetivo, que era na Marambaia", conta o então Capitão Dias. "Eu me lembro que quando nós está­vamos nos preparando para guarnecer nossos aviões, vi o avião de alerta voltando de um acionamento. Naquela épo­ca, era comum se fazer dois acionamentos do alerta, um pela manhã e outro à tarde, para treinamento. Ou seja, na­quele exaro momento não havia aeronave de alerta dispo­nível."Eram cerca de dez horas da manhã e o dia não podia estar melhor para voar. "Era um dia belíssimo", continua Dias, "daqueles de pós-frontal que entusiasma qualquer pi­loto. De repente notei um dos mecânicos correndo para o meu avião, abrir o cofre e dar o golpe no canhão! Lembro que gritei: 'Ei, não! A missão é de tiro-foto! Não vamos sair armados'". O Capitão Dias já estava de capacete e pouco ouvia além de sua própria respiração e o rugir dos motores a jato que costumam encher qualquer rampa de base aérea operacional. No meio daquela confusão, já estava aciona-da a sirene de alerta, mas esse foi o único barulho que ele não conseguiu ouvir. "Aí, o mecânico me fez um sinal com a mão que eu entendi como sendo de 'liga o rádio'/" Dias fez o que ele pediu e aí não restou mais dúvida do que esta­va acontecendo: "Quando eu liguei o rádio imediatamente ouvi o Joca*, coitado, se esgoelando na frequência para fazercontato conosco. tspadas é o Joca, Espadas é o Joca!' ( Joca - Oficial de Permanência Operacional (OPO) de Santa Cruz). Ele berrava tanto que eu tive que esperar uma brecha na fonia para poder responder, 'prossiga', eu disse para ele, 'Espadas na escuta...'"O hoje Major-Brigadeiro Dias conti­nua o relato transportando-se novamente para aquele 3 de junho; "Eu sei que nós éramos a esquadrilha de Espadas porque eu sempre voava Espadas. Eu era o Operações do Esquadrão mas havia sido o Comandante de Espadas en­tão eu mantinha aquele código rádio comigo. O Joca então falou algo que modificou de imediato todo o cenário. Ele disse "Rojão de Fogo!' e imediatamente soubemos que a coisa era para valer!"
Rojão de Fogo era o indicativo de um alerta real. Os aviões partiriam para interceptar uma aeronave em situa­ção de combate. Raul Dias ainda não estava totalmente amarrado no assento, mas assim mesmo deu partida e saiu rumo à pista de decolagem. "Eu só pensava em chegar à cabeceira primeiro porque a doutrina naquela época ditava que num alerta respondido por mais de um avião, aquele que chegasse na frente à cabeceira liderava a missão! Por isso eu completei minha amarração no táxi. Quando che­gamos à posição de decolagem, fizemos os checks finais e decolamos na ala. Uma coisa que me marcou foi que PRIMAV (indicativo da torre de Santa Cruz) nos passou di-reto para Thor (Indicativo da Defesa Aérea do CINDACTA l, em Brasília) sem nos passar antes para Taba (código da aproximação em Santa Cruz) ou pelo Controle Rio, e Thor pediu 'Subida PC Maxi, deu nos bearing (direção magnéti­ca) tal, anjos (nível de voo) três dois zero'."
Os dois pilotos do Pif-Paf haviam treinado a vida intei­ra para aquele momento. Mas quando ele veio pegou-os de surpresa. "A verdade é que nada te prepara para um alerta real", diz o então Capitão Coelho. "A adrenalina co­meça a correr no corpo e a excitação é grande. Mas, apesar disso, o treinamento parece tomar conta de você e as ações começam a acontecer automaticamente. O que me chamou a atenção, além do corre-corre natural de um momento como aquele, foi o fato de que recebemos as pranchetas do alerta com os códigos secretos que nos dariam a autoriza­ção para abater o alvo em voo. Elas ficavam trancadas com o oficial de inteligência e só eram passadas aos pilotos do alerta em situações reais. E naquele momento elas esta­vam sendo entregues para nós!"
Após o táxi, os Tiger decolaram na pista 04 e logo curvaram à direita tomando a proa do mar. Raul Dias reto­ma a narrativa: "Pouco depois da decolagem aproamos a zona sul e com o PC (Pós-Combustão) a pleno, subimos com o pé no horizonte e com a viseira molhada! Quando finalmente nivelamos aos trinta e poucos mil pés eu co­mandei uma linha de frente tática. Se não me engano o Coelho estava na minha direita e ele abriu. Lembro-me que eu nivelei no dorso porque a subida tinha sido tão agressiva que quando chegou no nível eu pus o avião no dorso, segurei de nariz e nivelei. Só que na hora em que nivelamos entramos supersônico. Nem pensamos nas consequências que aquilo poderia ter. Afinal de contas estávamos num Rojão de Fogo!"
Naquele momento a cidade inteira descobriu que algo estava acontecendo porque um òoomsônico a atingiu em cheio assustando os seus cerca de cinco milhões de mo­radores! Enquanto a população carioca se recuperava do susto, as ações se sucediam a cerca de dez quilómetros de altura. O Vulcan de McDougall vinha descendo numa rampa suave buscando chegar na costa brasileira. A comunicação era difícil porque o oxigénio pressurizado que emanava das máscaras que a tripulação usava fazia com que cada pala­vra tivesse que ser gritada. O barulho dentro da cabine era enorme porque o fluxo de ar que entrava pela portinhola de escape misturado ao som das turbinas do bombardeiro fazia de qualquer comunicação em tom normal algo im­possível. Trevaskus identificou o jato somente como uma aeronave de quatro motores omitindo exatamente quem era e de onde estavam vindo. O controlador do COpM, no entanto, conseguia ver claramente os três plotes voando em formação. Evidentemente ele não deixou transparecer que os interceptadores brasileiros voavam na direção con­trária e no seu alcance. Até aquele momento tanto o Nimrod quanto o Victor envolvidos na missão continuavam a comboiar o Vulcan até onde podiam. As autoridades ingle­sas em Ascensão também já haviam sido avisadas através de comunicações seguras. O Vulcan nivelou aos 20.000 pés. Abaixo daquela altu­ra, as chances de sobrevivência no caso de uma parada dos motores seriam mais difíceis. Mas ainda havia um proble­ma. O Shrike pendurado tranquilo sob a asa do Vulcan es­tava armado e poderia causar problemas na aproximação e no pouso. Bastava para isso, que a sua cabeça de guiamento encontrasse emissões "apetitosas" pela frente, um radar do Pico do Couto, ou do Galeão, por exemplo. Uma boa sacudidela também poderia ser desastrosa. Mas àquela altura o míssil era um risco que a tripulação de McDougall teria que enfrentar. Aos 20.000 pés o frio diminuíra assim como a pres­são do ar e Gardner finalmente conseguiu fechar a porti­nhola de escape. A cabine rapidamente deixava de ser um local hostil. Diretamente à frente do nariz do Vulcan, a mais ou menos Mach 1.3, porém a cerca de 10.000 pés acima, Dias e Coelho queimavam o céu buscando sua presa. "Na minha lembrança", relata o Capitão Coelho, "tivemos um tempo de reação muito rápido, naquelas condições de acionamento. Os minutos que consumimos para decolar, após o primeiro entoar da sirene, não cabem em todos os dedos das mãos. Quando já estávamos em voo, rumando para o alvo, sempre o tivemos frente a frente. O que não permitia uma detecção radar ideal. Posso dizer que não foi fácil encontrá-lo". O então Capitão Dias completa, "A primeira informa­ção de Thor que chegou era mais ou menos o seguinte: Eram três aviões não identificados que estavam seguindo para o Rio de Janeiro. Imediatamente vimos uma trilha de condensação à nossa frente fazendo uma curva ascendente à direita de onde deveria estar o alvo e para o nosso lado esquerdo. Mas logo depois o alvo saiu do nível de trilha e desapareceu". No COpM, o pessoal da Defesa Aérea acompanhava o voo daquela aeronave ainda sem identificação. Ainda não ficara claro qual era o problema com o jato inglês, a não ser o que foi entendido naquela primeira chamada-rádio, ou seja: ele estava com pouco combustí­vel, não podia ir além do Rio, e queria orientação para um pouso imediato. A decisão, então, era de orientar o avião para o Galeão. Esta tarefa era conduzida pelo Centro de Controle, e tudo acompanhado pela Defesa Aérea, que a seu tempo vetorava os caças para o rumo mais direto possível em direção ao alvo ainda desconhecido. Os três aviões ingleses vinham voando meio enviesado rumo à costa brasileira e quando o controlador do Centro Brasília ordenou que o Ascot 2357 curvasse para um melhor ajuste de aproximação direta para a pista 14 do Galeão, aquela curva, coincidentemente, o colocava de proa com os interceptadores, o que causou certo "frisson" nos controladores dos caças, pois imaginou-se que o avião inglês ia partir para o combate; mas a tensão foi logo des­feita ao saber-se o que se fazia na sala ao lado (Centro de Controle); mais uma vez, graças ao nosso sistema ser to­talmente integrado. Naquele momento, a escolta do XM597 deixava o pe­sado bombardeiro à sua própria sorte e abandonava o es­paço aéreo brasileiro. Certamente foi esse o movimento que os pilotos do Pif-Paf viram diante de seus caças. Os pilotos brasileiros vasculhavam o céu à sua frente como manda o figurino, com um dos caças varrendo o céu com seu radar à frente e acima do horizonte enquanto o outro fazia o mes­mo para abaixo do horizonte. Mas não havia nada à frente na tela de seus radares de bordo! "Quando passamos a linha da praia", continua Dias, "comandei o check de ar­mamento conforme dita a doutrina. Ligamos os canhões, demos as rajadas padrão e prosseguimos. Naquela época, apesar de nossos radares conseguirem alcançar cerca de 20 milhas, para um avião do tamanho daquele ali a umas 18/17 milhas já deveríamos ter tido contato, por mais que estivéssemos frente a frente com ele". Ocorre que, naque­le momento, o radar tridimensional do CINDACTA l, o Volex III estava inoperante. Os controladores de Brasília então só conseguiam ver o plote primário e secundário (só modo A) do alvo, não dispondo de informações sobre a sua altitude. Esta era estimada pelos controladores e passadas para os caças que já estavam no local. Só que eles não conseguiam ver a aeronave que rapidamente se aproximava da cidade porque a distância já era muito curta e a diferença de altura entre os caças e o Vulcan grande demais. O Vulcan, que voava a cerca de 10.000 pés abaixo dos caças já havia saí­do do cone de varredura do radar dos F-5E. A esta altura, o controle já havia informado à esquadrilha de Espadas que o alvo era uma aeronave inglesa. O grande bombardeiro já estava a umas 25 milhas da Boca da Barra que separa a Baía de Guanabara do mar e o operador em Brasília vinha cantando pelo rádio a distância que separava os caçadores doalvo. "Quando o controlador disse:'Dez milhas', eu aban­donei a tela de radar e comecei a olhar para fora", lembra-se o Brigadeiro Dias transportando-se para a cabine de seu F-5 naquele dia ensolarado. "De repente, o controlador dis­se: 'Piotes confundidos.' E aí eu não tive mais dúvida. Fiz um movimento com a cabeça girando com o avião ao mes­mo tempo e coloquei o caça no dorso. E ai eu vi aquela enorme 'arraia' voando embaixo de mim. E dali de onde eu estava eu comandei: Tally Ho!, é um Vulcan. Judite. Espa­das Dois, Cobertura!' E o fiz de forma absolutamente auto­mática. Zero raciocínio! Porque era aquilo que a gente fazia todos os dias".
Imediatamente Dias manobrou sua aeronave em um mergulho para concluir a interceptação do intruso. Foi só nesse momento que se soube qual era o tipo de avião que voava em direçáo ao Rio, em emergência.
"Eu vinha atrás e quando o Dias fez a manobra, que na verdade era um retournement, eu o segui, em cobertura e atento na manutenção do visual, porque o ala nunca pode perder o seu líder de vista. Principalmente numa situação como essa. Ao completar a manobra para me posicionar onde eu teria que estar, que era protegendo o meu líder, me lembro que vi o Pão de Açúcar perto", complementa Coe­lho. Raul Dias assume a narrativa: "A manobra havia nos colocado atrás do alvo. Eu me lembro que logo que nivelei atrás dele eu girei um 'tonneauzão' para matara velocida­de, e fiquei na asa esquerda dele enquanto o Coelho se posicionou às suas seis horas. Em seguida, comecei a fazer os procedimentos padrão previstos em qualquer interceptação enquanto chamava o Vulcan na frequência 121.5 como manda o figurino." Preocupado com o estado de seu nível de combustível, McDougall não respondeu às interpelações do piloto brasileiro e continuou rumando para o Rio de Janeiro.
"Nada. O bicho não falava nada!" Lembra-se Dias: "O capacete deles do tipo HGU-2Tera bem padrão todo bran­co e não como os nossos, que eram cheios de 'firula'. A sensação que eu tinha era a de que ele mexia levemente a cabeça e me olhava de rabo de olho. Mas não falava nada! Só mantinha a reta do jeito que vinha. "Ocorre, no entanto, que Raul Dias não estava gostando muito daquilo.
"Eu então disse para o meu ala: 'Coelho, fica de olho que eu vou fazer esse cara falar com a gente'. "Vinte e cinco anos depois do episódio, o piloto brasileiro cerra os olhos quase imperceptivelmente quando se lembra: "Eu então dei uma 'asada' nele." E talvez por um segundo apenas se lembra que é um Oficial General da Força Aérea Brasileira e pausa a narrativa considerando se devia ter dito aquilo. Mas o piloto de caça dentro dele fala mais alto e ele confirma: "Dei mesmo."

Dias passou com o Tiger da esquerda para a direita diante do nariz do Vulcan. E como se aquilo não bastasse, girou um tonneau por sobre o bombardeiro da RAF vol­tando para a posição que ocupara anteriormente ao seu lado. "Quando passei por ele, cheguei a vê-lo se abaixar dentro da cabine. Aí ele finalmente olhou para mim e en­trou na fonia." A ideia inicial do COpM era levar o Vulcan para Santa Cruz, mas no rápido diálogo que se seguiu ficou claro para todos que acompanhavam aquele momento que o grande bombardeiro não teria combustível para aquilo.
"Eu não havia notado inicialmente que ele estava com problemas", continua o líder da Esquadrilha de Espadas, "mas quando olhei com cuidado, notei que o probe de reabastecimento que fica bem na frente da cabine do Vulcan estava quebra­do. Nessa coordenação entre eu, Thor e ele ficou definido que nós o acompanharíamos até o pouso. Daí para frente passamos a acompanhá-lo visando o seu recolhimento com segurança no Galeão onde pousaria na pista 32".
O Vulcan sobrevoou a cidade já com o trem baixo e todo flapeado para perder altura, mas seus problemas ain­da não haviam terminado. Segue o depoimento de um dos controladores: "Enquanto o Vulcan se aproximava do Rio de Janeiro, o Controle de Brasília mandou que o piloto pas­sasse para a frequência do Controle de Aproximação do Rio, mas ele negou-se a mudar daquela frequência de emer­gência (121.5). Foi preciso, então, fazer-se a coordenação entre o Centro de Brasília e o Controle do Rio, dando ao piloto as coordenadas para o pouso. No entanto ele res­pondeu que não teria combustível para efetuar sequer um circuito para se aproximar da pista em uso. O Centro Brasília perguntou se ele conseguia ver a pista ao que ele respon­deu afirmativamente. 'Então pode pousar nela', foi o que disse o controlador". Ele agora vinha para uma longa final na pista 32.
McDougall estava alinhado com a pista do Galeão, mas vinha alto demais. Com cerca de seis milhas para o pouso, o Vulcan ainda voava a uns 20.000 pés. Precisaria descer de uma só vez o mais rapidamente possível. Ele então puxou as manetes para idle, estendeu os freios de mergulho, e entrou numa curva descendente em espiral puxando dois Gs e com uma inclinação de 65°. Sem o empuxo de seus motores, o avião começou a descer verticalmente, quase numa queda livre. Mas quando estava a cerca de 250 pés, e a 3/4 de milha da cabeceira, McDougall aplicou potência total e sentiu o jato voltar a voar sob tração novamente. Estava perfeitamente alinhado com a pista 32 do Galeão! O comandante do Vulcan ganharia a Distinguished Flying Cross (DFC) por aquela manobra, mas interessantemente, nenhum dos dois pilotos brasileiros que acompanhavam o Vulcan até o pouso se recorda dela. O então Capitão Dias olhava o Vulcan de cima: "Me impressionou o silêncio que de repente se abateu na fonia sobre o Galeão", lembra, "o Controle havia tirado todo mundo da área. Fizemos mais algumas passagens sobre o aeroporto e quando vimos que ele estava livrando a pista rumo ao estacionamento, pedi proa de Maloca via Barra e rumamos para Santa Cruz. Sobrevoamos a Zona Sul da ci­dade e quando estávamos já no través da Pedra da Gávea, minhas pernas começaram a tremer! Chamei o Coelho no rádio e disse para ele que eu estava com as pernas tremen­do. 'E como é que você acha que estão as minhas!?!' veio a resposta!". Era o nível de adrenalina que estava começan­do a abaixar no corpo dos dois pilotos brasileiros.
Os dois F-5E chegaram sobre a Base Aérea de Santa Cruz, mas não pousaram. Seus dois pilotos os levaram para a área de instrução e fizeram acrobacias na ala até que se esgotasse o combustível. Em seguida entraram no circuito, fizeram um pilofe e vieram para o pouso. Já no chão taxiaram até o Esquadrão onde praticamente todo o efetivo da Base os esperava para recebê-los, e curiosos, para saber como havia sido a missão. Afinal de contas, aquela havia sido a primeira interceptação real na História do 1° Grupo de Aviação de Caça!

Vulcan pousado no Galeão

Conclusão 

McDougall e sua tripulação permaneceram por mais oito dias no Brasil sendo bem tratados por seus colegas da FAB, que os alojaram no Cassino de Oficiais da Base Aérea do Galeão. Passaram a maior parte de seus dias no Brasil to­mando banho de sol na piscina da Base. No dia 11 de junho subiram no XM597 e decolaram rumo a Ascensão. O míssil Shrike, no entanto, ficou no Brasil. Na noite seguinte, os ingleses voaram a última missão Black Buck, de número sete. Bombardearam posições de tropa argentinas perto de Stanley. Suas bombas convenci­onais vindo a cair do lado leste da pista sem maiores con­sequências. Pouco depois a guerra terminava.
"O que fica é a satisfação do dever cumprido e a constatação de teratuado com profissionalismo", conclui o então Capitão Coelho, "colocar aquele 'm' na caderneta de voo, e que denota uma missão real pode não significar nada para muita gente. Mas para nós vale muito. Porque signifi­ca que fizemos aquilo que esperavam de nós quando o momento chegou. Para nós aquele 'm' foi maiúsculo".
O boom sônico que sacudiu a cidade do Rio de Janeiro foi interpretado por muitos de formas diferentes. Houve quem dissesse que o Gasómetro do Rio tinha explodido. Para a maioria o que ocorrera de verdade só veio à tona às oito horas da noite, no Jornal Nacional. Raul Dias, no entanto, sentiu a repercussão pouco depois de pousar: "Eu estava na sala do OPO (Oficial de Permanência Operacional) que na­quela época era bem à esquerda de quem entra no Esqua­drão. Estava fazendo o relatório imediato da missão quando tocou um dos vários telefones que se alinhavam no console à minha frente. Eu atendi automaticamente e disse: Bom-dia, OPO, Grupo de Caça...' Foi quando uma voz em altos brados irrompeu do outro lado dizendo: 'Aqui é o Coronel Fulano. Quero saber imediatamente quem era o piloto de F-5 que estava fazendo firulasem cima do Galeão...'. Eu confes­so que até hoje não sei quem foi, mas peço que me perdoe, porque como um bom e jovem capitão com a adrenalina ainda fluindo no corpo, eu falei algumas coisas que eu não devia."Coelho também teve tempo para pensar naquele 3 de junho após estes 25 anos: "Aquele boom sônico pesou durante algum tempo na minha consciência ", recorda, "por­que parece que o metro parou, e que alguém que estava limpando vidros no vigésimo terceiro andar de um edifício quase caiu. Mas a verdade é que naquele dia, todo mundo lembrou que tem uma Força Aérea! ".

Videos

Jornais da Época

Em breve mais posts sobre este conflito...

Fernando Franco

Guerra por Água?

Pois é, mais um artigo sobre a Líbia. Muitos podem estar se perguntando, porque se falar tanto sobre a Líbia? A resposta é que este conflito oferece uma perspectiva unica, a guerra por dois fatores indispensáveis a sociedade moderna. O primeiro é óbvio, petróleo, mas o segundo para mim foi uma surpresa, água ! Quem olhando aquelas imagens de conflitos no deserto pela CNN, poderia imaginar que a Líbia fica fica em cima de um dos maiores aquíferos do mundo, o Arenito Núbia, com uma área de 2 milhões de km² 

Kadaffi tinha um plano ambicioso de desenvolver a Líbia com um projeto chamado Grande Rio.

Esta arrojada obra de engenharia se estende por cerca de 3.700 km de dutos que transportam água de aquíferos no Sul do território líbio para partes mais populosas ao Norte. O aquífero que abastece a área é conhecido por Sistema Aquífero de Pedra Arenosa da Núbia, originado da última Era do Gelo, e considerados por muitos estudiosos o maior aquifero do mundo. 

Imagem em cor falsa do reservatório Grand Omar Mukhtar. A água é mostrada em azul escuro e a vegetação em vermelho

Transcrevo abaixo um artigo que descreve bem  sobre o assunto.

A Líbia e as águas subterrâneas

Fonte: Sarah A. Topol – The Christian Science Monitor, publicado no Estado de São Paulo em 30.8.2010

“Em meio às areias amarelas escaldantes do deserto líbio, videiras cobertas de folhas verdes estão carregadas de cachos de uva; amendoeiras florescem em perfeitas fileiras e pomares de pereiras estendem-se indefinidamente.

 A Líbia é um dos países mais secos da Terra, sem rios, lagos nem chuva. Mas o seu deserto está florescendo.

No Oriente Médio e no norte da África, a tentativa de transformar milhares de quilômetros de deserto em terra arável passou para um segundo plano diante da necessidade de conter uma ameaçadora escassez de água. Enquanto muitos países da região brigam entre si pelos direitos de exploração da água, a Líbia decidiu modificar sua topografia, transformando a areia em solo próprio para a agricultura.

O Grande Rio feito pelo homem, que é a ambiciosa resposta do seu líder Muamar Kadafi aos problemas de água, irriga enormes fazendas no deserto líbio. A rede de mais de 3.700 quilômetros de dutos transporta a água dos quatro principais aquíferos subterrâneos no sul da Líbia para os centros populosos do Norte. Poços pontuam a trajetória dos dutos, permitindo que os produtores agrícolas utilizem a rede de fornecimento de águas em seus campos.

O governo líbio afirma que o projeto tem 26 anos e custou US$ 19,5 bilhões. O Grande Rio feito pelo homem, que está quase concluído, é o maior projeto de irrigação do mundo e o governo pretende usá-lo para desenvolver 160 mil hectares de terra para a agricultura. É também a opção mais barata disponível para irrigar os campos no país onde a água é mais escassa e cuja precipitação média anual é de aproximadamente 25 mm.

“A precipitação atmosférica está concentrada em 5% da área do país, mais ou menos – 95% da nossa terra é deserto”, diz Abdul Magid al-Kaot, ministro da Agricultura, durante uma apresentação no PowerPoint numa recente visita oficial de várias horas ao projeto e às fazendas nos arredores da capital, Tripoli. “A água é mais preciosa para nós do que o petróleo. Aqui na Líbia, a água é vida.”

Assim como a Líbia explora o deserto em busca de petróleo, o governo está fazendo o mesmo para procurar “água fóssil” água da Era do Gelo preservada nos bolsões porosos do Aquífero de Arenito Núbio. O enorme aquífero estende-se por baixo da Líbia, Egito, Chade e Sudão.

Ele inclui quatro bacias de água potável na Líbia, que contêm aproximadamente 10 mil a 12 mil quilômetros cúbicos de água de origem antiga a uma profundidade de 600 metros sob a superfície do deserto, disse o governo em sua apresentação.

A Líbia transfere o precioso recurso do solo para cinco gigantescos reservatórios acima do solo por meio de dutos de concreto protendido, pesando de 75 a 86 toneladas, que correm a pouco mais de 6 metros e meio de profundidade.

Guindastes de 450 toneladas operam sobre estradas especialmente construídas para a instalação dos cilindros enormes.

Outros países perfuram o solo em busca de água subterrânea com a mesma intensidade da Líbia. O país extrai 2,5 milhões de metros cúbicos diários, com a expectativa de chegar a bombear 6,5 milhões. Os especialistas disseram que o projeto equivale a transportar diariamente 2,5 milhões de automóveis Volkswagen (Fuscas) por mais de 3.200 quilômetros – um carro equivaleria aproximadamente a um metro cúbico de água, que pesa cerca de uma tonelada.

Consumo

Novas técnicas de irrigação por gotejamento estão sendo usadas para garantir que a água não seja desperdiçada. Mais de 70% da água deve ser usada como subsídio para a agricultura doméstica, e o restante para o consumo dos cidadãos. Ela não é reservada para a indústria pesada, segundo o governo.

Embora seja mais barato para a Líbia bombear a água subterrânea ou importar água, os especialistas estão preocupados com a decisão do país de irrigar fazendas em grande escala com a água fóssil.

“Para a Líbia esta água é muito cara. Não é tão cara quanto a água dessalinizada, mas para irrigar com ela provavelmente não é econômica do ponto de vista da relação custo/benefício”, diz Aaron Wolf, professor e diretor do departamento de Geociências da Universidade do Estado de Oregon. “Se o produtor agrícola tivesse de pagar o custo total do bombeamento e distribuição da água até a sua fazenda, não compensaria para a agricultura, é por isso que outros países não estão fazendo isto.”

O governo líbio subsidia abundantemente a água para os produtores agrícolas que pagam cerca de US$ 0,62 o metro cúbico, pouco menos do que a metade do preço que o cidadão comum paga a água que bebe.

“É basicamente uma das maravilhas do mundo, porque é exatamente como as pirâmides – é enorme, maciço e provavelmente não compensa do ponto de vista da relação custo/benefício.”

O governo líbio afirma que as reservas durarão para o país 4.625 anos, às taxas atuais de demanda.

No entanto, estimativas independentes indicam que o aquífero pode ser esvaziado já de 60 a 100 anos desde o início da exploração, segundo Stephen Longhorn, professor de Geografia da Universidade de Victoria, no Canadá.

“As principais preocupações a respeito de um recurso não renovável são a taxa de depleção e a dependência inerente à sua utilização”, afirmou o professor.

“A consequência secundária destes projetos é que quando a água acaba, já se criou uma dependência que só poderá ser atendida no futuro pela dessalinização ou a importação de água”, disse Longhorn. Projetos como este criam “um legado que pode ter vantagens a curto prazo, mas em última análise tornam o país ou a região muito vulneráveis no futuro”.

Por hora, enquanto esguichos gigantescos borrifam 100 mil oliveiras do viveiro de uma estufa cercada por areia nos arredores de Tripoli, os campos líbios estão florescendo.”

Comentário:

Me lembro de uma frase que dizia. "Primeiro o petróleo depois a água." Recomendo a todos estes  documentários:

Documentario sobre as atuais e futuras Guerras Mundiais por Água. Mostra como a água mundialmente está sendo mal gerida, esgotada e poluída.
A falta de água em muitos países do mundo devido a manipulação e corrupção por parte dos Governos, administrações locais e, claro, as corporações multinacionais de Agua.
As constantes lutas entre o povo e os altos poderes econômicos e governamentais.
As Guerras e revoluções diárias por uma fonte de vida de todos os seres humanos e seres vivos deste planeta

Torrent

Nosso planeta vive através da água. Nos seres humanos somos 70% constituídos de água.

Hoje estamos contaminando de forma violenta quase todas as nossas reservas de água potável. Dejetos humanos ou de criações, hormônios, produtos farmacêuticos, pesticidas e uma infinidade de produtos químicos são lançados em nossos mananciais, rios e córregos. A ciência ainda não sabe tudo o que essa contaminação causa ao nosso organismo.

A produção de alimentos associada aos insumos químicos consome 5 vezes mais água para poder dissolvê-los. Essa combinação água e químicos é desastrosa. No mundo todo cresce o número de nascimentos de fetos com má-formação, problemas de fertilidade, câncer, etc.Toxinas do mundo civilizado são encontradas até nos animais e  esquimós do ártico.40% dos vírus e bactérias estomacais vem da água tratada.

Mas talvez os descaso de muitos governos em relação à água não seja incompetência: a escassez define o valor de um bem, sendo assim, há muitos grupos interessados em lucrar com o fornecimento de algo precioso. 

No mundo começa a luta popular a favor da água e contra as corporações que querem se apropriar dela. Bolívia, Índia, Tailândia, África, México Argentina, Equador e EUA: em muitos lugares do mundo nascem forças capazes de salvar o destino na humanidade.

O Documentário também apresenta belíssimas formas inovadoras de se conseguir água potável a baixo custo.

Torrent

Legenda

Em muitos paises ocorre a privatização dos serviços de tratamento e distribuição de água, na América Latina tentaram privatizar estes serviços na Bolívia e no Uruguai, mas devido a mobilização popular não conseguiram, devemos ter em mente que a água é um bem público comum e universal.

"A água é o princípio de todas as coisas." (Tales de Mileto)


Fernando Franco

Não há melhor negócio que a guerra !

Mentiras, hipocrisias e agendas ocultas. Eis os temas dos quais o presidente Barack Obama não tratou, ao explicar aos EUA e ao mundo a sua doutrina para a Líbia. A mente se perde, vacila, ante tais e tantos buracos negros que cercam essa esplêndida guerrinha que não é guerra (é "ação militar com escopo limitado por prazo limitado", nos termos da Casa Branca) - complicados pela inabilidade do pensamento progressista, que não consegue condenar, ao mesmo tempo, tanto a crueldade do governo de Muammar Gaddafi quanto o "bombardeio humanitário" dos exércitos de EUA-anglo-franceses.

A Resolução n. 1.973 do Conselho de Segurança da ONU operou como cavalo de Tróia: permitiu que o consórcio EUA-anglo-francês - e a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) - se convertesse em força aérea da ONU usada para apoiar um levante armado. À parte nada ter a ver com proteger civis, esse arranjo é absoluta e completamente ilegal em termos da legislação internacional. O objetivo final aí ocultado, que até as crianças subnutridas da África já viram, mas que ninguém assume ou confessa, é mudar o governo na Líbia.

O tenente-general Charles Bouchard, do Canadá, comandante da OTAN para a Líbia, que insista o quanto quiser, repetindo que a missão visa exclusivamente a proteger civis. Pois os "civis inocentes" lá estão, dirigindo tanques e disparando Kalashnikovs, brigada de farrapos que, de fato, são soldados em guerra civil. O problema é que, agora, a OTAN foi convertida em força aérea daquele exército, seguindo as pegadas do consórcio EUA-franco-inglês.

Ninguém diz que a "coalizão de vontades" que hoje combate o governo líbio é coalizão de apenas 12 vontades (das 28 vontades representadas na OTAN), mais o Qatar. Isso absolutamente nada tem a ver com a "comunidade internacional".

O veredicto sobre a zona aérea de exclusão ordenada pela ONU só será conhecido depois que houver governo "rebelde" na Líbia e terminar a guerra civil (se terminar rapidamente). Só então se poderá saber se, algum dia, os Tomahawks e bombas-em-geral foram algum dia justificados; o porquê de os civis de Cirenaica terem sido "protegidos", ao mesmo tempo em que os civis em Trípoli foram Tomahawk-eados; quem, afinal eram os ditos "rebeldes" ditos "salvos"; se a coisa toda, desde o início, em algum momento deixou de ser ilegal; como aconteceu de uma resolução do Conselho de Segurança da ONU ser usada para acobertar golpe de Estado (digo, "mudança de regime"); como o caso de amor entre "revolucionários" líbios e o Ocidente pode acabar em divórcio sangrento (lembrem o Afeganistão!); e quais os atores 'ocidentais' que lucrarão mais, imensamente, com a exploração de uma nova Líbia - seja unificada seja balcanizada.

Pelo menos por hora, é muito fácil identificar os que já estão lucrando.

O Pentágono

Roberto "O Supremo do Pentágono" Gates disse no fim-de-semana, na maior cara dura, que só há três regimes repressivos em todo o Oriente Médio: Irã, Síria e Líbia. O Pentágono se encarrega agora do elo mais fraco - a Líbia. Os outros dois sempre foram figuras chaves da lista dos neoconservadores, de governos a serem derrubados. Arábia Saudita, Iêmen, Bahrain etc. são exemplos de democracia.

Como nessa guerra de prestidigitação "agora se vê, agora não se vê", o Pentágono obra para lutar não uma, mas duas guerras. Começou pelo AFRICOM - Comando dos EUA na África -, criado no governo George W Bush, reforçado no governo Obama, e rejeitado por legiões de governos, intelectuais, organizações de direitos humanos e especialistas africanos. Agora, a guerra está em transição, passando para as mãos da OTAN, que é o mesmo que a mão pesada do Pentágono sobre seus asseclas europeus.

É a primeira guerra africana do AFRICOM, comandada agora pelo general Carter Ham diretamente de seu quartel-general nada-africano em Stuttgart. O AFRICOM é fraude, como diz Horace Campbell, professor de estudos afro-norte-americanos e ciência política na Syracuse University: fundamentalmente, é uma frente de operação comercial, para que empresas contratadas pelos militares nos EUA - Dyncorp, MPRI e KBR possam fazer negócios na África. Os estrategistas dos EUA que muito se beneficiaram na porta giratória que se criou entre as privatizações e as guerras estão adorando a intervenção na Líbia, como magnífica oportunidade para dar credibilidade político-militar ao AFRICOM-business."

Os Tomahawks do AFRICOM-EUA atingiram também - metaforicamente - a União Africana (UA) a qual, diferente da Liga Árabe, não se deixa facilmente comprar pelo ocidente. As petro-monarquias do Golfo, todas, festejaram o bombardeio; Egito e Tunísia, não.

Só cinco países africanos não são subordinados ao AFRICOM-EUA: Líbia, Sudão, Costa do Marfim, Eritréia e Zimbábue.

A OTAN

O plano máster da OTAN é dominar o Mediterrâneo, como lago da OTAN. Sob essa "ótica" (no jargão do Pentágono), o Mediterrâneo é infinitamente mais importante hoje, como teatro de guerra, que o "AfPak".

Apenas três, das 20 nações do ou no Mediterrâneo não são da OTAN ou aliadas de seus programas "de parceria": a Líbia, o Líbano e a Síria. O Líbano já está sob bloqueio da OTAN desde 2006. Atualmente, já há bloqueio também contra a Líbia. Os EUA - via OTAN - já praticamente conseguiram fazer do círculo, o quadrado. Que ninguém se engane: a Síria é o próximo alvo.

A Arábia Saudita

Excelente negócio! O rei Abdullah vê-se livre de Gaddafi, seu arqui-inimigo. A Casa de Saud - do modo abjeto que é sua marca registrada - rende-se ao atraso, para beneficiar o ocidente. A atenção da opinião pública ganha objeto alternativo, para distrair-se: os sauditas invadem o Bahrain, para esmagar movimento popular legítimo, pacífico, pró-democracia.

A Casa de Saud vendeu a ficção segundo a qual "a Liga Árabe" teria votado unanimemente a favor da zona aérea de exclusão. É mentira.

Dos 22 membros da Liga Árabe, só 11 estiveram presentes à sessão que aprovou a "no-fly zone"; seis desses são membros do Conselho de Cooperação do Golfo, gangue da qual a Arábia Saudita é o cão-chefe.

A Casa de Saud teve de aplicar uma chave-de-braço em três. A Síria e a Argélia estavam contra a no-fly zone contra a Líbia. Tradução: só nove, dentre 22 países árabes, votaram a favor de implantar-se a zona aérea de exclusão na Líbia.

Agora, a Arábia Saudita já pode até mandar que o presidente do Conselho de Cooperação do Golfo Abdulrahman al-Attiyah declare sem piscar que "o sistema líbio perdeu a legitimidade". Sobre a Casa de Saud e os al-Khalifas do Bahrain... não faltará quem os indique para o Hall da Fama da Assistência Humanitária.

O Qatar

O país que hospedará a Copa do Mundo de Futebol de 2022 sabe, sim, amarrar negócios. Seus Mirages já ajudavam a bombardear a Líbia, enquanto Doha preparava-se para vender aos mercados ocidentais o petróleo da Líbia. O Qatar foi o primeiro país a reconhecer o governo dos "rebeldes" líbios como único governo legítimo; fê-lo um dia depois de ter fechado o negócio do varejão do petróleo líbio no ocidente.

Os "rebeldes"

Sem desrespeitar as importantes aspirações democráticas do movimento da juventude líbia, fato é que o grupo mais bem organizado da oposição a Gaddafi é a Frente Nacional de Salvação da Líbia - há anos financiada pela Casa de Saud, pela CIA e pela inteligência francesa. O "rebelde' "Conselho Nacional do Governo de Transição" é praticamente a velha Frente Nacional, acrescida de alguns militares desertores. A "coalizão" "protege" essa "elite" de "civis inocentes", hoje.

Nessa linha, o "Conselho Nacional do Governo de Transição" acaba de nomear novo ministro das finanças: Ali Tarhouni, economista formado nos EUA. Foi ele quem disse que vários países ocidentais há lhe haviam dado créditos, sob garantias do fundo soberano líbio; e que os britânicos lhe deram acesso a 1,1 bilhão de dólares do dinheiro de Gaddafi.

Significa que o consórcio EUA-anglo-francês - e agora a OTAN -, só terão de pagar a conta da compra das bombas. No que tenha a ver com histórias da imundície das guerras, essa é impagável: o ocidente está usando o dinheiro da Líbia para pagar um bando de líbios oportunistas interessados em derrubar o governo da Líbia. França e Inglaterra gozam, de tanto que amam as bombas. Nos EUA, os neoconservadores devem estar se estapeando, lá entre eles, de inveja: por que o vice-secretário de Defesa Paul Wolfowitz não teve a mesma ideia, para o Iraque, em 2003?

A França

Uh la la, a coisa bem poderia servir de substrato para romance proustiano. A coleção estrela da primavera francesa nas passarelas parisienses é o show de moda-fantasia de Nicolas Sarkozy: uma zona aérea de exclusão na Líbia, rebordada com ataques-acessórios pelos jatos Mirage/Rafale. Todo o show e pirotecnia foi concebido por Nouri Mesmari, chefe de protocolo de Gaddafi, que desertou e fugiu para a França em outubro de 2010. O serviço secreto italiano vazou para jornalistas e jornais selecionados os detalhes da deserção e da fuga. O papel do DGSE, serviço secreto francês, está mais ou menos explicado no e-jornal (só para assinantes) Maghreb Confidential.

A verdade é que o coq au vin da revolta de Benghazi já estava cozinhando em fogo baixo desde novembro de 2010. Os galos-estrelas foram Nouri Mesmari; Abdullah Gehani, coronel da Força Aérea da Líbia; e o serviço secreto francês. Mesmari era chamado "o WikiLeak líbio", porque vazou quase todos os segredos militares de Gaddafi. Sarkozy adorou, furioso desde que Gaddafi cancelou gordos contratos para comprar aviões Rafales (para substituir os Mirages líbios que, hoje, estão sendo bombardeados por Mirages franceses) e usinas nucleares francesas.

Isso explica por que Sarkozy, que estava tão animadinho, posando de neoliberador de árabes, foi o primeiro líder europeu a reconhecer "os rebeldes" (para tristeza de muitos, na União Europeia) e o primeiro a bombardear as forças de Gaddafi.

Vê-se aí também exposto o papel do desavergonhado filósofo e autopropagandista Bernard Henri-Levy, que se esfalfou enchendo a mídia mundial com notícias de que ele telefonara a Sarkozy, de Benghazi, e assim despertou o filão humanitário no coração do presidente. Ou Levy é o otário da hora, ou é uma conveniente cereja "intelectual" acrescentada ao já assado bolo-bomba contra Gaddafi.

Ninguém detém Sarkozy, o Terminator. Já avisou todos os governos árabes que estão na mira para serem bombardeados ao estilo Líbia se espancarem manifestantes. Até já avisou que a Costa do Marfim seria "a próxima". Bahrain e Iêmen, claro, não têm com o que se preocuparem. Quanto aos EUA, mais uma vez os EUA apóiam golpe militar (não deu certo com o Omar "Sheikh al-Tortura" Suleiman no Egito. Talvez funcione na Líbia).

Al-Qaeda

O coringa sempre conveniente renasce. O consórcio EUA-franco-inglês - e agora também a OTAN - outra vez combatem em aliança com a al-Qaeda, dessa vez representada pela al-Qaeda no Maghreb (AQM).

Abdel-Hakim al-Hasidi, líder dos "rebeldes" líbios - que combateu ao lado dos Talibã no Afeganistão - confirmou, com detalhes, para a mídia italiana, que recrutara pessoalmente "cerca de 25" jihadistas na região de Derna no leste da Líbia para combater os EUA no Iraque; e que agora "eles estão na linha de frente em Adjabiya".

Isso, depois de o presidente do Chad, Idriss Deby, ter dito que a al-Qaeda no Maghreb assaltou arsenais militares na Cirenaica e provavelmente já têm alguns mísseis terra-ar. No início de março, a al-Qaeda no Mahgreb apoiou publicamente os "rebeldes". O fantasma de Osama bin Laden deve estar rindo como o gato Cheshire de Alice; mais uma vez, conseguiu por o Pentágono a trabalhar para ele.

Os privatizadores da água

Poucos no ocidente sabem que a Líbia - como o Egito - repousa sobre o Sistema Aquífero do Arenito Núbio [ing. Nubian Sandstone Aquifer]: é um oceano de extremamente valiosíssima água doce. Ah, sim, sim, essa guerra de prestidigitação "agora se vê, agora não se vê", é crucial guerra pela crucial água.

O controle do aquífero é patrimônio sem preço: além da água para beber, o prestígio para dominar: a EUA-França-Inglaterra "resgatando" valiosos recursos naturais, das mãos dos árabes "selvagens".

É um Aquedutostão - enterrado fundo no coração do deserto. São 4.000 quilômetros de dutos. É o Maior Projeto de Rio Criado pelo Homem [ing. Great Man-Made River Project (GMMRP)], que Gaddafi construiu por 25 bilhões de dólares sem tomar emprestado nem um centavo nem do FMI nem do Banco Mundial (mais um exemplo de barbárie de Gaddafi, que não se deve deixar vazar para o resto do mundo subdesenvolvido).

O sistema GMMRP fornece água para Trípoli, Benghazi e todo o litoral da Líbia. A quantidade de água disponível, estimada por especialistas, é o equivalente à toda a água que corre pelo Nilo por 200 anos. Comparem-se esses números os números das chamadas "Três Irmãs" - empresas Veolia (ex-Vivendi), Suez Ondeo (ex-Generale des Eaux) e Saur - as empresas francesas que controlam mais de 40% do mercado global de água.

Todos os olhos devem-se focar, atentos, para ver se algum dos aquedutos da GMMRP serão bombardeados. Cenário altamente possível, caso sejam bombardeados, é que imediatamente comecem a ser negociados os gordos contratos de "reconstrução" - que beneficiarão a França. Será o passo final para privatizar toda aquela - até o momento gratuita - água. Da doutrina do choque, chegamos à doutrina da água.

Essa lista dos que ganham com a guerra está longe de ser completa - ainda não se sabe quem ficará nem com o petróleo nem com o gás natural da Líbia. Enquanto isso, o show (das bombas) tem de continuar. Não há business como o guerra-business.

Fonte: Asia Times

Comentario

Alguém ouviu falar da Teoria dos Dominós ?

Fernando Franco

I have a Dream ...

Early morning, April 4. Shot rings out in the Memphis sky. Free at last, they took your life. They coudl not take your pride ...


Pride / U2

No dia 4 de Abril o mundo perdia um dos maiores pensadores e revolucionários do século XX , Martin Luther King Jr., um homem que lutou contra a discriminação racial, contra a Guerra do Vietnã, e pelos direitos civis e pela justiça social.  Os homens que mataram o reverendo King tiraram sua vida mas não conseguiram destruir o seu sonho.

 Abaixo uma reportagem especial de Veja.

Exatamente dois meses antes de sua morte, no dia 4 de fevereiro, no púlpito da Igreja Batista Ebenezer, em Atlanta, Martin Luther King Jr. fez um sermão revelando o que gostaria que fosse dito a seu respeito no próprio funeral. Nele, o pastor pediu que não se mencionasse seu Prêmio Nobel da Paz, recebido em 1964, ou nenhuma das outras 300 ou 400 honrarias que recebeu ao longo de sua trajetória. O líder negro ainda especificou para que não fosse citado em que escola ou faculdade ele se formou. King queria apenas que se dissesse que ele tentou sempre estar certo nas questões da guerra. Que buscou alimentar os famintos, vestir os pobres, visitar os presos, amar e servir a humanidade. Agora que seu funeral é uma realidade - estava marcado para a segunda-feira, dia 8, com cobertura nacional de televisão nos Estados Unidos -, seu desejo será respeitado, e uma gravação do sermão será tocada como elogio fúnebre.

Em busca desses objetivos aparentemente simples, o "doutor" precisou levar uma vida complexa, que lhe rendeu muitos milhões de admiradores e uma tropa proporcional de inimigos. Nascido em 15 de janeiro de 1929 em uma família de classe média da Geórgia, filho de um pastor batista ativo na questão dos direitos civis, King pensou em seguir carreira no Direito, buscando uma base intelectual a fim de compreender a filosofia social. Acabou sendo atraído para a vida religiosa. Aluno destacado no seminário na Pensilvânia, descobriu os trabalhos de Hegel e Kant, mas especialmente a doutrina de não-violência de Gandhi, a satyagraha, que acabaria sendo seu norte por toda a vida. "De minha formação, eu obtive meus ideais cristãos. Com Gandhi, aprendi minha técnica operacional", costumava dizer. Em seguida, Luther King partiu para a Universidade de Boston, onde desenvolveria seu doutorado e se casaria com Coretta Scott, uma jovem soprano. Em 1954, foi nomeado pastor da Igreja Batista da Avenida Dexter, em Montgomery, na Alabama. Lá, sua carreira como campeão dos direitos civis teria um início arrebatador.

Marcha e sonho - No ano de 1955, a recusa da costureira negra Rosa Parks em ceder seu assento no ônibus da cidade a um passageiro branco deu origem a um boicote liderado por King - que durou mais de 300 dias, mas finalmente obteve, por uma determinação da Suprema Corte, a dessegregação nos ônibus de Montgomery. Fortalecido, o pastor fundou a Conferência Sulista de Liderança Cristã (SCLC, na sigla em inglês), e passou a ser citado como referência na busca pela igualdade racial. O fracasso em tentar dessegregar as instalações públicas de Albany, na Geórgia, em 1961 - ocasião em que acabou preso -, foi compensado com a marcha de 1963 por Birmingham. Em uma das regiões mais segregacionistas do país, o líder comandou um protesto não-violento que acabou sufocado com selvageria pelas forças locais do comissário de segurança pública Theophilus "O Touro" Connor, que prenderam 3.300 negros, incluindo King.

O triste espetáculo das autoridades foi mostrado em todo o planeta e atraiu uma legião de adeptos à causa dos direitos civis. O ano de 1963 ainda guardou outro momento apoteótico para King: a Marcha pelo Trabalho e pela Liberdade, em Washington, que reuniu mais de 250.000 adeptos em frente ao Memorial Lincoln - ocasião na qual o líder proferiu seu mais famoso discurso, "Eu Tenho Um Sonho". No ano seguinte, foi aprovado o Ato dos Direitos Civis, enviado pelo presidente John Kennedy ao Congresso ainda em 1963, banindo a segregação e discriminação racial em escolas e locais públicos. Seu trabalho foi reconhecido em 1964 com o Prêmio Nobel da Paz - aos 35 anos, King tornou-se o mais jovem recipiente do galardão.

Aos poucos, o líder foi ampliando seus objetivos. Ao mesmo tempo, ganhava mais inimigos, tanto entre brancos segregacionistas como entre negros que acreditavam que a estratégia de não-violência não trazia resultados práticos ao movimento. Recebeu inúmeras ameaças, teve sua casa apedrejada, foi esfaqueado por uma negra com problemas mentais. Posicionou-se contra a guerra do Vietnã e começou a defender a segurança econômica e redução da pobreza. Sua última empreitada, a "Campanha das Pessoas Pobres", seria inaugurada no final do mês, de forma espetacular, com uma nova marcha em Washington. Com o ponto final na vida de Martin Luther King, a exclamação que sempre caracterizou seus discursos dá lugar a uma grande interrogação. O que se sabe é que, sem o pastor, o movimento dos direitos civis e o próprio país não serão mais os mesmos. Ícone do esboço de uma nova América, mais aberta a uma multidão de minorias que hoje ocupa a margem da sociedade, King não estará vivo para presenciar o resultado de sua obra. O legado do reverendo, no entanto, certamente será lembrado pelos americanos.

Abaixo o seu famoso discurso em Washington em 1963.

Eu tenho um sonho
I have a dream...

Martin Luther King Jr.

"Eu estou contente em unir-me com vocês no dia que entrará para a história como a maior demonstração pela liberdade na história de nossa nação.

Cem anos atrás, um grande americano, na qual estamos sob sua simbólica sombra, assinou a Proclamação de Emancipação. Esse importante decreto veio como um grande farol de esperança para milhões de escravos negros que tinham murchados nas chamas da injustiça. Ele veio como uma alvorada para terminar a longa noite de seus cativeiros.

Mas cem anos depois, o Negro ainda não é livre.

Cem anos depois, a vida do Negro ainda é tristemente inválida pelas algemas da segregação e as cadeias de discriminação.

Cem anos depois, o Negro vive em uma ilha só de pobreza no meio de um vasto oceano de prosperidade material. Cem anos depois, o Negro ainda adoece nos cantos da sociedade americana e se encontram exilados em sua própria terra. Assim, nós viemos aqui hoje para dramatizar sua vergonhosa condição.

De certo modo, nós viemos à capital de nossa nação para trocar um cheque. Quando os arquitetos de nossa república escreveram as magníficas palavras da Constituição e a Declaração da Independência, eles estavam assinando uma nota promissória para a qual todo americano seria seu herdeiro. Esta nota era uma promessa que todos os homens, sim, os homens negros, como também os homens brancos, teriam garantidos os direitos inalienáveis de vida, liberdade e a busca da felicidade. Hoje é óbvio que aquela América não apresentou esta nota promissória. Em vez de honrar esta obrigação sagrada, a América deu para o povo negro um cheque sem fundo, um cheque que voltou marcado com "fundos insuficientes".

Mas nós nos recusamos a acreditar que o banco da justiça é falível. Nós nos recusamos a acreditar que há capitais insuficientes de oportunidade nesta nação. Assim nós viemos trocar este cheque, um cheque que nos dará o direito de reclamar as riquezas de liberdade e a segurança da justiça.

Nós também viemos para recordar à América dessa cruel urgência. Este não é o momento para descansar no luxo refrescante ou tomar o remédio tranqüilizante do gradualismo.

Agora é o tempo para transformar em realidade as promessas de democracia.

Agora é o tempo para subir do vale das trevas da segregação ao caminho iluminado pelo sol da justiça racial.

Agora é o tempo para erguer nossa nação das areias movediças da injustiça racial para a pedra sólida da fraternidade. Agora é o tempo para fazer da justiça uma realidade para todos os filhos de Deus.

Seria fatal para a nação negligenciar a urgência desse momento. Este verão sufocante do legítimo descontentamento dos Negros não passará até termos um renovador outono de liberdade e igualdade. Este ano de 1963 não é um fim, mas um começo. Esses que esperam que o Negro agora estará contente, terão um violento despertar se a nação votar aos negócios de sempre

. Mas há algo que eu tenho que dizer ao meu povo que se dirige ao portal que conduz ao palácio da justiça. No processo de conquistar nosso legítimo direito, nós não devemos ser culpados de ações de injustiças. Não vamos satisfazer nossa sede de liberdade bebendo da xícara da amargura e do ódio. Nós sempre temos que conduzir nossa luta num alto nível de dignidade e disciplina. Nós não devemos permitir que nosso criativo protesto se degenere em violência física. Novamente e novamente nós temos que subir às majestosas alturas da reunião da força física com a força de alma. Nossa nova e maravilhosa combatividade mostrou à comunidade negra que não devemos ter uma desconfiança para com todas as pessoas brancas, para muitos de nossos irmãos brancos, como comprovamos pela presença deles aqui hoje, vieram entender que o destino deles é amarrado ao nosso destino. Eles vieram perceber que a liberdade deles é ligada indissoluvelmente a nossa liberdade. Nós não podemos caminhar só.

E como nós caminhamos, nós temos que fazer a promessa que nós sempre marcharemos à frente. Nós não podemos retroceder. Há esses que estão perguntando para os devotos dos direitos civis, "Quando vocês estarão satisfeitos?"

Nós nunca estaremos satisfeitos enquanto o Negro for vítima dos horrores indizíveis da brutalidade policial. Nós nunca estaremos satisfeitos enquanto nossos corpos, pesados com a fadiga da viagem, não poderem ter hospedagem nos motéis das estradas e os hotéis das cidades. Nós não estaremos satisfeitos enquanto um Negro não puder votar no Mississipi e um Negro em Nova Iorque acreditar que ele não tem motivo para votar. Não, não, nós não estamos satisfeitos e nós não estaremos satisfeitos até que a justiça e a retidão rolem abaixo como águas de uma poderosa correnteza.

Eu não esqueci que alguns de você vieram até aqui após grandes testes e sofrimentos. Alguns de você vieram recentemente de celas estreitas das prisões. Alguns de vocês vieram de áreas onde sua busca pela liberdade lhe deixaram marcas pelas tempestades das perseguições e pelos ventos de brutalidade policial. Você são o veteranos do sofrimento. Continuem trabalhando com a fé que sofrimento imerecido é redentor. Voltem para o Mississippi, voltem para o Alabama, voltem para a Carolina do Sul, voltem para a Geórgia, voltem para Louisiana, voltem para as ruas sujas e guetos de nossas cidades do norte, sabendo que de alguma maneira esta situação pode e será mudada. Não se deixe caiar no vale de desespero.

Eu digo a você hoje, meus amigos, que embora nós enfrentemos as dificuldades de hoje e amanhã. Eu ainda tenho um sonho. É um sonho profundamente enraizado no sonho americano.

Eu tenho um sonho que um dia esta nação se levantará e viverá o verdadeiro significado de sua crença - nós celebraremos estas verdades e elas serão claras para todos, que os homens são criados iguais.

Eu tenho um sonho que um dia nas colinas vermelhas da Geórgia os filhos dos descendentes de escravos e os filhos dos desdentes dos donos de escravos poderão se sentar junto à mesa da fraternidade.

Eu tenho um sonho que um dia, até mesmo no estado de Mississippi, um estado que transpira com o calor da injustiça, que transpira com o calor de opressão, será transformado em um oásis de liberdade e justiça.

Eu tenho um sonho que minhas quatro pequenas crianças vão um dia viver em uma nação onde elas não serão julgadas pela cor da pele, mas pelo conteúdo de seu caráter. Eu tenho um sonho hoje!

Eu tenho um sonho que um dia, no Alabama, com seus racistas malignos, com seu governador que tem os lábios gotejando palavras de intervenção e negação; nesse justo dia no Alabama meninos negros e meninas negras poderão unir as mãos com meninos brancos e meninas brancas como irmãs e irmãos. Eu tenho um sonho hoje!

Eu tenho um sonho que um dia todo vale será exaltado, e todas as colinas e montanhas virão abaixo, os lugares ásperos serão aplainados e os lugares tortuosos serão endireitados e a glória do Senhor será revelada e toda a carne estará junta.

Esta é nossa esperança. Esta é a fé com que regressarei para o Sul. Com esta fé nós poderemos cortar da montanha do desespero uma pedra de esperança. Com esta fé nós poderemos transformar as discórdias estridentes de nossa nação em uma bela sinfonia de fraternidade. Com esta fé nós poderemos trabalhar juntos, rezar juntos, lutar juntos, para ir encarcerar juntos, defender liberdade juntos, e quem sabe nós seremos um dia livre. Este será o dia, este será o dia quando todas as crianças de Deus poderão cantar com um novo significado.

"Meu país, doce terra de liberdade, eu te canto.

Terra onde meus pais morreram, terra do orgulho dos peregrinos,

De qualquer lado da montanha, ouço o sino da liberdade!"

E se a América é uma grande nação, isto tem que se tornar verdadeiro.

E assim ouvirei o sino da liberdade no extraordinário topo da montanha de New Hampshire.

Ouvirei o sino da liberdade nas poderosas montanhas poderosas de Nova York.

Ouvirei o sino da liberdade nos engrandecidos Alleghenies da Pennsylvania.

Ouvirei o sino da liberdade nas montanhas cobertas de neve Rockies do Colorado.

Ouvirei o sino da liberdade nas ladeiras curvas da Califórnia.

Mas não é só isso. Ouvirei o sino da liberdade na Montanha de Pedra da Geórgia.

Ouvirei o sino da liberdade na Montanha de Vigilância do Tennessee.

Ouvirei o sino da liberdade em todas as colinas do Mississipi.

Em todas as montanhas, ouviu o sino da liberdade.

E quando isto acontecer, quando nós permitimos o sino da liberdade soar, quando nós deixarmos ele soar em toda moradia e todo vilarejo, em todo estado e em toda cidade, nós poderemos acelerar aquele dia quando todas as crianças de Deus, homens pretos e homens brancos, judeus e gentios, protestantes e católicos, poderão unir mãos e cantar nas palavras do velho espiritual negro:

"Livre afinal, livre afinal.

Agradeço ao Deus todo-poderoso, nós somos livres afinal."

O reverendo Martin Luther King em seu ultimo discurso em 3 de Abril de 1968.

"Freqüentemente eu penso naquilo que é denominador comum e derradeiro da vida: nessa alguma coisa que costumamos chamar de "morte". Freqüentemente penso em minha própria morte e em meu funeral, mas não em sentido angustiante.
Freqüentemente pergunto a mim mesmo o que gostaria que fosse dito então, eu deixo aqui com vocês, esta manhã, a resposta...
Se vocês estiverem ao meu lado, quando eu encontrar meu dia, lembrem-se de que não quero um longo funeral. E se conseguirem alguém para fazer o "discurso fúnebre", digam-lhe para não falar muito. Digam-lhe para não mencionar que eu tenho um Prêmio Nobel da Paz: isto não é importante! Digam-lhe para não mencionar que eu tenho trezentos ou quatrocentos prêmios: isto não é importante!
Eu gostaria que alguém mencionasse aquele dia em que Martin Luther King tentou dar a vida a serviço dos outros.
Eu gostaria que alguém mencionasse o dia em que Martin Luther King tentou amar alguém.
Quero que digam que eu tentei ser direito e caminhar ao lado do próximo.Quero que vocês possam mencionar o dia em que... tentei vestir o mendigo, tentei visitar os que estavam na prisão, tentei amar e servir a humanidade.
Sim, se quiserem dizer algo, digam que eu fui um arauto: um arauto da justiça, um arauto da paz, um arauto do direito.
Todas as outras coisas triviais não têm importância. Não quero deixar atrás nenhum dinheiro.
Eu só quero deixar atrás uma vida de dedicação!
E isto é tudo o que eu tenho a dizer: Se eu puder ajudar alguém a seguir adiante.
Se eu puder animar alguém com uma canção,Se eu puder mostrar a alguém o caminho certo. Se eu puder cumprir meu dever cristão,Se eu puder levar a salvação para alguémSe eu puder divulgar a mensagem que o Senhor deixou...então, minha vida não terá sido em vão."
"Que despertemos nesta noite com uma prontidão ainda maior. Ergamos-nos com uma determinação ainda maior. E que ataquemos de frente estes dias poderosos, estes dias marcados pelo desafio de transformar a América no que ela deve ser. Temos a oportunidade de fazer da América uma nação melhor. E quero agradecer a Deus, mais uma vez, por permitir que eu esteja aqui com vocês (...). Bem, eu não sei o que virá agora. Teremos dias difíceis pela frente. Mas isso não importa para mim agora porque eu subi ao topo da montanha. Não me importo mais. Como qualquer pessoa, eu gostaria de ter uma vida longa. A longevidade é boa. Mas não estou mais preocupado com isso agora. Quero apenas cumprir a vontade de Deus. E Ele permitiu que eu subisse a montanha. E lá de cima eu enxerguei. Eu enxerguei a Terra Prometida. É provável que eu não entre lá com vocês. Mas quero que vocês saibam esta noite que nós, como um povo, chegaremos à Terra Prometida. Por isso estou feliz esta noite. Nada me preocupa. Não temo nenhum homem! Meus olhos viram a glória da vinda do Senhor!"

(O Sermão do Topo da Montanha, Memphis, 3 de abril de 1968)

Que o sonho do reverendo King viva dentro de cada um de nós na luta contra as desigualdades sociais, contra segregação étnica, social, econômica e contra todo tipo de discriminação.  

You may say,

I'm a dreamer

But I'm not the only one

I hope some day

You'll join us

And the world will live as one

Imagine / John Lennon

"Eu prefiro caminhar na chuva a, em dias tristes me esconder em casa. Prefiro ser feliz, embora louco a viver em conformidade"

Martin Luther king Jr.

Fernando Franco