Operação Lagosta - Parte I
Apesar do nome parecer cômico, foi um dos mais expressivos eventos militares do Brasil após a segunda guerra mundial, uma situação conflitante com uma super potência militar devido a divergências econômicas e que por pouco não se transformou em um conflito armado. Com o argumento do Pré-Sal, esta página esquecida de nossa história e que se quer é divulgada, merece atenção no momento em que nos voltamos para a Amazônia Azul e temos noticias da reativação da Quarta Frota dos EUA. De leitura obrigatória para entender a Amazônia Azul e a reativação da Quarta Frota, sugiro estes artigos:
União contra a Quarta Frota
A seguir o relato desta pagina esquecida da nossa história pelo site Poder Naval.
Operação Lagosta
A guerra que não aconteceu
O céu, meio encoberto, tornava aquela noite ainda mais escura. Havia apenas uma ligeira brisa que soprava sobre a superestrutura, deixando aquela madrugada bastante agradável para os atentos vigias noturnos. Contrastando com a plácida noite, o clima no interior do Centro de Informações de Combate (CIC) do contratorpedeiro Paraná era de muita tensão. Com toda a atenção voltada para as telas repetidoras dos radares, os operadores acompanhavam cada irradiação das antenas com o propósito de identificar um alvo em específico: o contratorpedeiro francês Tartu. O indesejado navio rumava para a costa do Nordeste, por ordem direta do seu presidente, para defender pescadores franceses que atuavam ilegalmente na plataforma continental brasileira.
Sozinho o Tartu não era uma grande ameaça, mas bastava uma atitude precipitada e todo o Grupo Tarefa do navio-aeródromo Clemenceau, que estava na costa oeste da África, atingiria o litoral do Nordeste brasileiro em aproximadamente três dias.
Às quatro horas da madrugada o pessoal do quarto d´alva assumiu o serviço e aqueles que estavam em seus postos desde a meia noite foram descansar, ou pelo menos tentaram. Todos a bordo do Paraná tinham ciência das limitações, tanto materiais como de adestramento. Mas o que mais tirava o sono dos homens era a quantidade de munição a bordo, suficiente para apenas meia hora de combate e nenhum torpedo para disparar. Mesmo com todas essas dificuldades, eles procurariam defender um recurso natural de propriedade nacional - a lagosta da plataforma continental.
O interesse estrangeiro pelos recursos naturais do Brasil é tão antigo quanto o descobrimento do próprio território pelos portugueses. Nas primeiras décadas do século XVI, corsários franceses passaram a atuar na costa brasileira, extraindo ilicitamente o pau-brasil para as indústrias têxteis da Normandia. A situação agravou-se durante o reinado do Rei Francisco I, que passou a questionar a legitimidade de Portugal em relação à colônia do Brasil (para maiores detalhes sobre este episódio, ver o texto sobre o Primeiro Combate Naval no Brasil).
Naquela época a diplomacia falhou e a situação teve que ser decidida pela via militar. Embora não configurasse um conflito direto entre os reinos de Portugal e França, a disputa pelo controle do Brasil deflagrou uma verdadeira guerra colonial. Passaram-se quase cem anos de intermitentes combates até que os franceses fossem definitivamente expulsos do Brasil. Pouco menos de três séculos e meio depois a história quase se repetiu.
A Lagosta
Durante séculos, a captura da lagosta ao longo da costa do Nordeste brasileiro foi realizada de forma rudimentar, somente para subsistência das famílias da região ou abastecimento do pequeno mercado local. A partir da década de 1930 o crustáceo começou a ter maior valor comercial.
Mas esta atividade econômica só despertou o interesse de companhias estrangeiras na década de 1950, quando empresas japonesas decidiram enviar barcos de pesca para o litoral do Nordeste. A licença foi emitida e, em contrapartida, o Governo Brasileiro exigiu a nacionalização de parte da tripulação dos barcos. Com dificuldade em cumprir tal exigência, os japoneses preferiram abandonar a pesca e comprar a lagosta diretamente dos jangadeiros brasileiros, obtendo uma boa lucratividade. Desta forma, estabeleceu-se uma atividade regular de captura naquela região, tornando-se realmente uma atividade econômica de valor. Em paralelo, a atividade contribuiu para o desenvolvimento da indústria de congelamento, além do aumento da atividade nos portos de Fortaleza e Recife por causa da exportação do crustáceo. Em 1955 exportaram-se 40 toneladas de lagosta. Cinco anos depois, este número subiu para 1.200 toneladas.
O interesse francês na costa do Nordeste surgiu no início da década de 1960, ou seja, alguns anos depois dos acordos com o Japão. Uma delegação foi enviada ao Recife para negociar a vinda de três barcos de pesca franceses com o intuito de realizar pesquisas sobre viveiros de lagosta. A CODEPE, órgão federal responsável pelo desenvolvimento da pesca no país, emitiu uma autorização de pesquisa em março 1961, válida por 180 dias. Esta licença contemplava apenas três embarcações.
No entanto, autoridades brasileiras já estavam preocupadas quanto ao real motivo da vinda dos pesqueiros. Foi decidido que representantes da Marinha do Brasil embarcariam nos navios franceses para atuar como fiscais de pesca. Após alguns embarques, os militares constataram que os navios estavam realmente capturando lagosta em larga escala e realizando pesca predatória com arrasto. Além disso, a licença de pesquisa emitida limitava-se a três barcos e a França enviou quatro. A partir do relatório dos militares embarcados decidiu-se pelo cancelamento da licença e o último pesqueiro partiu de volta para a França no final de abril de 1961.
Em novembro os franceses solicitaram uma nova licença para a realização de pesquisas e experiências no litoral nordestino. Desta vez foi argumentado que elas seriam realizadas na plataforma continental, fora das águas territoriais brasileiras. E assim, uma nova leva de pesqueiros franceses chegou ao litoral nordestino no final de 1961.
Apresamentos realizados pela MB
Os desentendimentos começaram logo no início de 1962. No dia 2 de janeiro a corveta Ipiranga apresou o pesqueiro francês Cassiopée, cerca de dez milhas da costa, por estar capturando lagosta sem autorização do Governo Brasileiro. E pouco tempo depois a corveta Purus avistou dois pesqueiros (Françoise Christine e Lonk Ael) próximos à costa do Rio Grande do Norte, mas por determinação do Estado Maior da Armada (EMA) não foram apresados.
O apresamento do Cassiopée gerou uma batalha diplomática entre os dois países que se estendeu por todo o ano de 1962. O Brasil sustentava a tese de que a lagosta era recurso econômico de sua plataforma continental (independentemente de estar no limite do mar territorial) e somente a ele caberia a emissão de autorização de captura do crustáceo. A França argumentava que a lagosta era um "peixe", pois se deslocava de um lado para o outro dando saltos e não andando sobre a plataforma continental. Neste caso aplicar-se-iam (segundo os franceses) as regras da convenção de Genebra de 1958, que estabelecia as bases para pesca em alto mar (é importante destacar que nenhum dos dois países tinha assinado tal convenção). Segundo o comandante Paulo de Castro Moreira da Silva a fraca argumentação francesa levaria à seguinte frase:
"por analogia, se lagosta é um peixe porque se desloca dando saltos, então o canguru é uma ave."
A batalha diplomática não intimidou os pesqueiros franceses, e muito menos reduziu a ação dos navios da MB. O contratorpedeiro Babitonga apresou o pesqueiro francês Plomarch no dia 14 de junho e o Lonk Ael no dia 10 de julho ao longo do litoral do Rio Grande do Norte e a corveta Ipiranga os pesqueiros Folgor e Françoise Christine em agosto do mesmo ano no litoral cearense. Os capitães dos barcos eram orientados quanto à irregularidade cometida, "convidados" a assinar um termo de compromisso e não mais voltar à costa brasileira (embora muitos assim o fizeram).
Contratorpedeiro Babitonga D-16
No início de 1963, uma missão francesa chegou ao Brasil com o intuito de negociar a questão da pesca da lagosta, bem como estabelecer as bases comerciais de um possível acordo binacional. Esta mesma missão informou que dois barcos de pesca já se dirigiam para o litoral brasileiro. Através do Ministério das Relações Exteriores, o Brasil respondeu que a permissão não seria dada aos barcos e solicitou que o governo francês não permitisse a vinda destes para não prejudicar as negociações em curso. A França não só confirmou a vinda dos dois barcos, como também anunciou a partida de outros, independentemente da ameaça de serem apresados.
Sabendo da vinda de pesqueiros franceses para o litoral nordestino (sem a devida autorização), a MB colocou em alerta os seus navios que executavam patrulha na área. No dia 30 de janeiro, a corveta Forte de Coimbra detectou a presença de três pesqueiros estrangeiros e solicitou que os comandantes dos mesmos rumassem para Natal. Em função da resposta negativa, foi solicitada novas instruções de terra. O comandante do 3º Distrito Naval não vacilou e foi enérgico em suas palavras. A corveta deveria usar a “força na medida do necessário”. Possivelmente os franceses não entendiam português, mas o soar do alarme de “postos de combate” e a visão da tripulação da corveta guarnecendo o canhão da proa e as demais metralhadoras de 20 mm mudou a idéia dos comandantes dos pesqueiros.
No dia 5 de fevereiro os barcos e suas respectivas cargas foram liberados e, por intervenção do presidente Goulart, uma autorização para captura da lagosta foi emitida para os barcos franceses no dia 8. A mesma decisão que agradou os estrangeiros gerou um grande desconforto interno para o governo federal. Por força da opinião pública e de pressões políticas (principalmente vindas no Nordeste), o governo teve que voltar atrás e cancelar a autorização. A decisão foi tomada no dia 18 de fevereiro e os pesqueiros deveriam encerrar a captura da lagosta no dia 20.
A mudança de atitude do Governo do Brasil despertou a ira do presidente de Gaulle. Alguns atribuem a este episódio a origem da frase:
"Le Brésil n'est pas un pays serieux"
(O Brasil não é um país sério)
Charles De Gaulle
Porém, numa outra versão dessa estória, o embaixador brasileiro em Paris (Alves de Sousa), em seu livro de memórias, afirmou que a frase foi dita por ele numa entrevista para um repórter brasileiro.
De qualquer forma, as relações com o Governo da França, que já não eram boas, degradaram-se rapidamente após a notícia da suspensão da autorização. A reação foi enérgica e desproporcional à situação. Por ordem do presidente de Gaulle, um navio de guerra francês seria enviado para proteger os barcos pesqueiros.
Extraordinariamente o embaixador brasileiro em Paris reuniu-se com o Secretário-Geral do Quai-D'Orsay. O embaixador francês foi alertado sobre as graves conseqüências que poderiam advir da presença de uma embarcação militar francesa no Nordeste e que o mesmo não deveria desprezar a hipótese de irrupção de um eventual conflito. A resposta francesa, direta e curta, limitou-se à seguinte frase: "já estamos em conflito". A diplomacia estava em cheque e uma escalada militar começava a tomar forma. Estaria a MB devidamente equipada para enfrentar esta crise?
A Marinha do Brasil no início dos anos sessenta
A Marinha do Brasil no início dos anos sessenta era um reflexo das ações desenvolvidas por ela ao longo da II Guerra Mundial, período que influenciou fortemente o pensamento estratégico e a sua capacidade operativa. A defesa do tráfego marítimo e, conseqüentemente, a ação anti-submarina nortearam os programas de reaparelhamento do pós-guerra. Nesse aspecto, unidades como contratorpedeiros, contratorpedeiros de escolta e caça-submarinos representavam aquisições prioritárias.
A bipolarização do mundo e o alinhamento do Brasil com os países do ocidente também trouxe implicações para a Marinha. Em 1947 foi assinado o Tratado Interamericano de Assistência Recíproca (TIAR), basicamente um instrumento político de auxílio às Forças Armadas latino-americanas contra a expansão do comunismo na América. Na esteira do TIAR, foram assinados "Acordos de Assistência Militar" (MAP - Military Assitence Program), no caso do Brasil em 1952, e criadas operações conjuntas denominadas UNITAS (a partir de 1960).
Se por um lado os acordos forneciam material militar por custos muito baixos, por vezes simbólicos, o equipamento não era dos mais atualizados e só atendia aos interesses do país fornecedor (os EUA). Em relação a este segundo aspecto, a doutrina norte-americana pregava a utilização das marinhas dos países periféricos (incluindo o Brasil) em ações puramente anti-submarinas e primordialmente costeiras num eventual conflito naval Leste X Oeste no Atlântico Sul.
Porém, a unidade mais importante da MB em 1963 era o NAeL Minas Gerais, comprado da Grã Bretanha em 1956 e reformado entre 1957 e 1960. É provável que os EUA não tenham vetado a venda do mesmo porque o navio-aeródromo atuaria como núcleo de forças anti-submarinas, exatamente o que o "Tio Sam" esperava da MB. Foi até por esse motivo que a FAB pôde adquirir os modernos aviões anti-submarinos Grumman S2F Tracker. O problema principal era o relacionamento entre os Ministérios da Aeronáutica e da Marinha, que não se entendiam sobre a responsabilidade da operação das aeronaves embarcadas.
Os dois cruzadores da MB (Barroso e Tamandaré) foram adquiridos antes da assinatura do MAP e, para que existisse um equilíbrio regional, navios semelhantes foram fornecidos ao Chile e à Argentina. Numa época onde o SSM era apenas um sonho, sua bateria principal de 15 canhões de 6" fazia a diferença no mar.
Foi também através do MAP o Brasil adquiriu, por empréstimo, quatro contratorpedeiros da classe Fletcher (aqui denominada classe Pará) entre 1959 e 1961. Embora fossem unidades construídas durante a II Guerra Mundial, receberam atualizações antes da transferência e eram as escoltas mais modernas da MB no início dos anos sessenta. Em relação ao armamento, não existiam grandes novidades, mas as instalações do CIC e os seus sensores não tinham equivalentes na MB até então. O radar de vigilância aérea SPS-6C era capaz de detectar uma aeronave pequena a 60 milhas de distância, voando entre 6.000 e 30.000 pés. O radar de superfície SPS-10 podia detectar um contratorpedeiro a 15 milhas e um periscópio ou snorkel (exposto de forma contínua e em condição de mar 1-2) a 10.000 jardas. Outra novidade para a MB era o seu moderno (para a época) sonar de casco SQS-29.
Existiam ainda outros nove contratorpedeiros na lista da MB. Eram três classe M de 2.200 t e seis classe A de 2.180 t, todos eles construídos no Brasil. Por serem unidades projetadas nos anos trinta, estavam totalmente desatualizadas para a guerra anti-submarina do início da década de 1960. Completavam as escoltas de superfícies os oito contratorpedeiros de escolta (CTE) classe Bertioga. Estes navios foram adquiridos durante a II Guerra Mundial junto à USN e já estavam no final de suas vidas como CTE (algum tempo depois foram transformados em Aviso).
Naquela época a Flotilha de Submarinos era vista primordialmente como um instrumento de adestramento das forças anti-submarinas e não possuía o papel dissuasório atual. Por esse motivo foram adquiridas somente duas unidades fleet type (classe Gato) através do MAP em 1956 para substituir a velha frota de submarinos de construção italiana.
Entre 1954 e 1955 foram incorporadas dez corvetas da classe Imperial Marinheiro, sendo que uma delas foi transferida para a Flotilha de Submarinos. Estes navios, construídos na Holanda, preencheram uma grande lacuna na organização do serviço de salvamento marítimo nos distritos navais. Eram navios polivalentes e também executavam missões de patrulhamento costeiro.
A Força de Minagem e Varredura recebeu razoável reforço no início dos anos sessenta com a aquisição (via MAP) de quatro unidades da classe Javari. Completando o quadro, existiam ainda cinco (de um lote inicial de seis) caça-submarinos da classe Piranha (todos de construção nacional) que, posteriormente, foram transferidos para a Força de Minagem e Varredura (FMV). Nesta época a FMV ficava sediada no Rio de Janeiro e era subordinada ao Comando do 1º Distrito Naval. O quadro de material flutuante da MB ainda era composto por outras unidades auxiliares como navios-transporte, navios-hidrográficos e navio-escola, mas não existia um navio-tanque.
Cruzador Tamandaré C-12
Contratorpedeiro Classe Pará
A força naval francesa
No dia 11 de fevereiro de 1963 partiu de Toulon (França) um Força-Tarefa capitaneada pelo navio-aeródromo Clemenceau. Acompanhando o navio-aeródromo seguiam o cruzador De Grasse, os contratorpedeiros Cassard, Jaureguiberry e Tartu (classe T53), as corvetas Le Picard, Le Gascon, L'Agenais, Le Béarnais, Le Vendéen (todos classe T52), o navio-tanque Baise e o Aviso Paul Goffeny . A princípio, deveria ser somente mais uma comissão pela costa oeste da África para mostrar bandeira e realizar exercícios de rotina.
A bordo do Clemenceau estavam aeronaves Alizé da esquadrilha 4F, Aquilon da 16F e alguns helicópteros S-58 (semelhantes aos H-34 do 2º/1º GAE). Nesta época a "Aeronavale" ainda não tinha adquirido os caças F-8 Cruzader, embora testes bem sucedidos com uma aeronave proveniente do USS Saratoga tenham ocorrido no primeiro semestre de 1962. O papel de caça da frota era exercido pelos velhos Aquilon (versão do Sea Venom fabricada sob licença na França), num de seus últimos embarques operacionais com a "Aeronavale". Os Etendard IV não estavam plenamente operacionais nas atividades embarcadas e o primeiro exercício com estes jatos estava programado para maio daquele ano.
O De Grasse era o primeiro de uma classe homônima de três cruzadores. Esta classe era formada por escoltas antiaéreas que deslocavam pouco mais de 9.000 t. Possuíam oito reparos duplos de 127 mm e 10 reparos duplos de 57 mm. Também com ênfase na defesa antiaérea eram os contratorpedeiros da classe Type T53. As cinco escoltas menores compunham a classe T52, corvetas (denominadas "escorteur rapide" na Marinha da França) especializadas em ações anti-submarinas.
Em 21 de fevereiro, estes navios chegaram à Dakar e, posteriormente, seguiram para Abidjan. Porém, uma das escoltas do Clemenceau tomou rumo diferente. Era o Tartu, que solitariamente seguiu para a costa brasileira conforme instruções do Governo francês. Suas instruções eram:
- Controlar o movimento dos pesqueiros a fim de que não se aproximassem do limite de 12 milhas e;
- Assegurar aos mesmos pesqueiros a continuação da pesca de lagosta além daquele limite.
Esta informação foi transmitida ao Embaixador brasileiro em Paris no próprio dia 21, quinta-feira. Mas uma informação sem confirmação indicava também o deslocamento do cruzador De Grasse na companhia do Tartu. De qualquer forma, as demais unidades francesas na costa ocidental da África estavam tão perto do local da crise que não seria necessário mais do que dois dias de navegação para chegarem à Natal. No caso das aeronaves embarcadas, apenas algumas horas de vôo.
Navio-aeródromo Clemenceau
Caça Sud-Est Aquilon
cruzador De Grasse
Continua ...
Por Guilherme Poggio
Fonte - Poder Naval Online: http://www.naval.com.br
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