sábado, 19 de março de 2011

Operação Lagosta - Parte II

Operação Lagosta - Parte II 
A guerra que não aconteceu

Manchete de um jornal da época

Começa a mobilização

Na noite do dia 21 de fevereiro (quinta-feira), o presidente Goulart reuniu-se com os ministros da Marinha e da Aeronáutica em Brasília. Nesta época, as duas Forças não possuíam um bom relacionamento, pois a disputa pela operação de aeronaves a bordo no NAeL Minas Gerais ainda existia. Posta de lado, esta questão não atrapalhou a elaboração de um plano que visava o reforço das unidades militares do Nordeste com o envio de pessoal e equipamento a partir do Rio de Janeiro. Esquadrões da FAB e unidades de superfície da Marinha deveriam ser deslocadas para a região o mais breve possível.

A mobilização efetiva ocorreu no dia 22, uma sexta-feira, véspera de carnaval. O Ministro da Marinha determinou a preparação de um Grupo-Tarefa composto por um cruzador e quatro contratorpedeiros. Este GT deveria seguir imediatamente para Recife. Um outro grupo composto por um cruzador, alguns contratorpedeiros e submarinos, assim que estivessem preparados, deveriam seguir viagem para o Nordeste também. A mobilização deveria seguir em frente sob sigilo máximo. No caso de indagações, a resposta deveria ser "exercício programado".

No dia 23 (Sábado de carnaval) o Conselho de Segurança Nacional reuniu-se no Palácio do Itamaraty. O Ministro das Relações Exteriores presidiu a reunião na ausência do presidente (então curtindo o carnaval em São Borja/RS). Após tomarem conhecimento dos últimos movimentos diplomáticos, os participantes passaram a discutir as medidas que deveriam ser implementadas. Dentre elas, a divulgação de declarações à imprensa com o intuito de mobilizar a opinião nacional para a grave situação enfrentada. 
Desde a primeira hora que o EMA (Estado Maior da Armada) soube do deslocamento de um navio de guerra francês para a costa brasileira, as Estações Radiogoniométricas* de Alta Freqüência (ERGAF) do Pina (localizada no Recife naquela época e transferida para Natal em 1994) e de Salinas de Margarida (Bahia) passaram a rastrear as emissões eletromagnéticas de todos os navios franceses navegando no Atlântico. A participação das ERGAF foi fundamental no acompanhamento dos navios durante a crise.



Os preparativos da Marinha 

Na manhã do dia 22 de fevereiro foram tomadas as primeiras medidas para a criação de um Grupo-Tarefa (GT). Inicialmente foi necessário convocar o mais breve possível oficiais e praças para guarnecer os navios, pois a maioria estava de férias. Havia também necessidade de aquisição de sobressalentes e mesmo material de uso comum. Para piorar a logística, o tanque arrendado junto à companhia ESSO em Recife tinha capacidade para apenas 6.000 t de combustível, quantidade insuficiente para atender todo o GT. Como se não bastasse isso, a esquadra naquela época não contava com um Navio-Tanque e foi necessário arrendar um da Frota Nacional de Petroleiros (FRONAPE), subsidiária da Petrobras. O navio escolhido foi o N/T Mato Grosso, que deslocava 21.000 t. 
Em relação ao material flutuante, os navios em melhores condições eram os contratorpedeiros da classe Pará (exceção feita ao Paraíba, cujas caldeiras estavam em manutenção) e o Greenhalgh (classe M). Estes navios podiam iniciar viagem de imediato. Algumas unidades da classe A também poderiam ser usadas, caso fosse necessário. Porém, a situação era crítica para os contratorpedeiros de escolta da classe Bertioga. Três estavam docados (Bracuí, Beberibe e Bocaina), dois preparavam-se para entrar no PNR (Babitonga e Bauru), o Benevente e o Bertioga tinham problemas com os eixos e o Baependi possuía restrições de velocidade. 

A situação dos submarinos não era muito melhor. O Humaitá foi descartado de imediato, pois não tinha condições de se mover. Já o Riachuelo necessitava de substituição total da sua rede de pressão, mas era possível colocar o mesmo em movimento em dez dias (de acordo com as primeiras análises). 

O estado dos dois cruzadores era preocupante. Os principais problemas com o Tamandaré estavam associados aos grupos destilatórios. Estimava-se que o mesmo não poderia ser reparado com menos de 15 dias. O Barroso poderia navegar, mas somente com quatro das suas oito caldeiras (o mínimo necessário para colocá-lo em movimento eram três). Até mesmo o NAeL Minas Gerais, que chegou ao Rio de Janeiro dois anos antes totalmente reformado, não tinha condições de se locomover. 

O quadro operativo dos navios da esquadra, bem como do armamento/munição foram expostos na reunião do Almirantado realizada a portas fechadas na tarde do dia 22. A situação era a seguinte: 

Munição - A situação era dramática. A dotação dos navios da esquadra (dotação de paz) poderia ser consumida em menos de trinta minutos durante um engajamento. Nos depósitos do Centro de Munição da Marinha (CMM) não existia munição suficiente para recompletar a dotação de paz de todos os navios (exceção feita aos projéteis de 20 mm). Para completar todos os navios com dotação de guerra, seria necessário o dispêndio de aproximadamente um milhão de dólares. Mesmo que a munição estivesse disponível, os batelões para distribuí-las entre os diversos navios da MB estavam em péssimo estado e não existiam em número suficiente para um atendimento urgente. 

Equipamentos de abandono e salvamento - Eram itens extremamente críticos nos navios da MB daquela época. Geralmente estes equipamentos possuem um período de validade e devem ser repostos com uma certa periodicidade. Em função da crônica falta de verbas, muitos itens da palamenta não atendiam ao número mínimo estipulado em acordos internacionais ou já estavam fora do período de validade. Foram liberados, em caráter emergencial, verbas no valor de Cr$ 20.000.000,00 para a aquisição de 800 coletes salva-vidas e 49 balsas, e no valor de Cr$ 5.899.680,00 para compra de1.200 conjuntos de ração de abandono. Essas aquisições atenuaram o problema, mas não o sanaram de vez. 

Lanchas dos navios - Situação lastimável. Dos oito contratorpedeiros de escolta (uma lancha por navio), só a lancha do Babitonga funcionava. Das dezesseis lanchas existentes nos outros 13 contratorpedeiros, só sete estavam em condições operacionais. Somando as lanchas dos dois cruzadores, somente três das dez estavam em bom estado.O recém-adquirido Minas Gerais possuía duas lanchas operando de um total de seis. 

Controle de Avaria e estanqueidade de compartimentos - Somente os navios da classe Pará resistiriam a uma inspeção ligeira por possuírem equipamento completo e em bom estado. Os demais navios, principalmente os de construção nacional (classe M e A), seriam condenados operativamente e impedidos de se movimentar por não possuírem as mínimas condições de segurança para navegar. 

Esquadrões da FAB em alerta 

Coube à FAB a realização de missões de esclarecimento marítimo com o emprego de aeronaves de longo alcance. O 1º/7º Grupo de Aviação, sediado em Salvador (BA), passou a realizar missões de esclarecimento da área marítima a leste do arquipélago de Fernando de Noronha, numa profundidade de 500 milhas.

Naquela época, o 1º/7º GAv estava equipado com aeronaves P2V Neptune. O Neptune nasceu no final da II Guerra Mundial fruto do acúmulo de vasta experiência norte-americana adquirida na caça aos U-boats alemães. Infelizmente chegou muito tarde para participar do conflito. A versão utilizada pela FAB (o P2V-5) estava entre as mais avançadas e começou a ser construída a partir de 1951. Os primeiros exemplares brasileiros (designados P-15) chegaram a Salvador em fins de 1958. Eram excelentes aeronaves de patrulha e ASW em 1963, perdendo apenas em tecnologia para os novíssimos S2F Tracker.
No Nordeste a FAB ainda contava com os veteranos B-17 para auxiliar as tarefas dos P-15. Estes aviões ficavam baseados em Recife (PE) e pertenciam ao 6º Grupo de Aviação (GAv). Não dispunham de nenhum equipamento especial para esclarecimento e o reconhecimento era totalmente visual. As versões SAR (SB-17G) e de reconhecimento aerofotográfico (RB-17G) da famosa “fortaleza voadora” foram utilizadas pela FAB a partir de 1951. Das 13 aeronaves recebidas, três haviam sido perdidas até 1963. Por serem aviões ultrapassados, sua aposentadoria na FAB não demoraria muito. 

O grande reforço viria de Santa Cruz, onde estava baseado o 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º/1º GAE) e seus P-16. Na época da "Crise da Lagosta", a FAB tinha recém incorporado 13 aeronaves Grumman S2F-1 (localmente designado P-16A) Tracker. O Tracker entrou em atividade na USN em 1954 e no início da década de 1960, ainda era a aeronave ASW embarcada mais moderna do mundo. Os aviões contavam com uma suíte eletrônica bastante complexa para a época, incluindo radar de busca, radar Doppler, radar-altímetro de baixa altitude, sensor MAD, sistema de contramedidas eletrônicas, “sniffer” e outros.  

P-15 Neptune da FAB

A formação do Grupo-Tarefa



Sob a denominação "Operação Lagosta", um GT deveria ser formado e enviado o mais breve possível para Recife. A idéia de constituir o GT Vermelho 12.2 com o cruzador Tamandaré, três contratorpedeiros da classe Pará e o Greenhalgh e, posteriormente, enviar outro cruzador e mais escoltas tão logo estivessem prontos, começou a se desfazer quando o estado do material flutuante foi apresentado. 

Com diversos problemas nas caldeiras e nos grupos destilatórios, o Tamandaré foi descartado de imediato. O Pará, com problemas na bomba de alimentação principal e falta de pessoal para guarnecer o navio, teve sua saída adiada para a parte da tarde do dia 24 e o Greenhalgh, com avarias em sua maquinaria, só pôde deixar o Rio de Janeiro na noite do dia seguinte (chegando ao Recife na tarde do dia 28. Desta forma, o GT 12.2 partiu para a cidade de Recife às 3:27h da madrugada do dia 24 somente com os contratorpedeiros Paraná (onde seguia o Comandante do Grupo-Tarefa, Contra-Almirante Boiteux) e Pernambuco.
Na embaixada dos EUA a movimentação era atípica para uma noite de carnaval. Durante a madrugada, o Adido Naval dos EUA telefonou ao Chefe do Estado-Maior da Armada (CEMA), solicitando uma audiência urgente. A contragosto e em companhia do seu Ajudante-de-ordens, o CEMA recebeu o militar norte-americano numa audiência curta e pouco amistosa. 

O Adido Naval foi logo indagado sobre o real motivo de uma audiência no meio da madrugada. O Adido trazia uma mensagem do embaixador dos EUA. Este recebeu ordens diretas do Departamento de Estado para que os dois contratorpedeiros que partiram do Rio de Janeiro com destino ao Nordeste regressassem imediatamente. Segundo ele, a lei do Senado norte-americano que concedeu o empréstimo desses navios proibia o uso dos mesmos contra qualquer aliado do EUA como a França. 

Realmente, não só o Pernambuco e o Paraná, mas os outros dois contratorpedeiros da classe Fletcher (Pará e Paraíba) foram transferidos por empréstimo de cinco anos e, naquela época, ainda constavam na lista de unidades pertencentes à Marinha dos Estados Unidos. Esta era uma das facetas negativas dos acordos de transferência de material bélico dos EUA para as Forças Armadas brasileiras. 

A resposta do CEMA foi a seguinte: 

"Peço ao 'Capitain' para solicitar ao Exmo. Sr. Embaixador dos EUA que comunique ao seu Governo, em Washington, que, inspirado nos fundamentos do pan-americanismo, que tem como uma das principais fontes a Doutrina Monroe, formulada por um Presidente dos EUA há 140 anos, o Brasil cortou relações diplomáticas, e depois, manteve o estado de beligerância com o Japão, em virtude da agressão ao território americano sofrido com o ataque a Pearl Harbor. O Brasil honrou o seu compromisso assumido por ocasião da Conferência de Havana em 1940, onde se declarou que um ataque por um Estado não americano contra qualquer Estado americano é considerado como ataque contra todos os Estados americanos. Sabemos que os EUA têm compromissos políticos e militares com a França em virtude do tratado do Atlântico Norte, firmado em 1949. Entretanto antes desse Tratado, os EUA em 1947, nesta cidade do Rio de Janeiro, lideraram a assinatura do Tratado Interamericano de Assistência Recíproca (TIAR), que teve como Propósito prevenir e reprimir as ameaças e os atos de agressão a qualquer do países da América, baseado nos princípios de solidariedade e cooperação interamericanas. Assim sendo, configurando a agressão francesa, como anunciado em Paris, o Brasil espera que os EUA honrem os seus compromissos na defesa coletiva do continente americano declarando guerra contra a França, como o Brasil honrou seus compromissos declarando guerra contra os japoneses na 2ª Guerra Mundial, sem nunca ter sido agredido por eles. E está dispensado ... e pode se retirar."

Encontro com os navios franceses

Enquanto o GT 12.2 seguia para Recife, os aviões da FAB procuravam pelos navios franceses. Quando os P-16 do 1º/1º GAE chegaram a Recife no dia 24, os Neptune já realizavam missões de esclarecimento a partir de Salvador (BA). Conforme planejado, os quatro aviões do 1º/1 º GAE passaram então a realizar vôos de esclarecimento armado em rotas paralelas. Logo na manhã do dia 25 dois pesqueiros foram localizados no través de Macau (RN). Com esta descoberta, os esclarecimentos paralelos foram substituídos por vôos de vigilância e os P-16 deslocaram-se de Recife para Natal (RN). 
A cerca de 250 milhas NNE de Natal, foi localizado um "grande navio escuro" que atuava como frigorífico, onde os pesqueiros desovavam sua pesca. Ao seu lado encontrava-se um navio tender para serviços de manutenção. Mas a grande descoberta ocorreu no dia 26 de janeiro. Patrulhando distante da costa, um P-15 detectou a presença de um navio no seu radar rumando para Fernando de Noronha. Através de reconhecimento visual, o avião identificou o mesmo com sendo o contratorpedeiro Tartu da Marinha da França.

Desde aquele momento o contratorpedeiro francês passou a receber vigilância aérea constante. Numa dessas missões, surgiu a oportunidade de planejar a primeira de caráter noturno para os P-16 da FAB. Duas aeronaves foram escaladas. Voavam em formação aberta e a baixa altitude com todas as luzes apagadas e silêncio de rádio total. A aproximação do alvo era feita com o uso dos equipamentos passivos de guerra eletrônica que detectavam as emissões do radares de busca aérea do Tartu. Próximos ao navio, as aeronaves cerraram formação e baixaram para 100 pés de altitude. Quase sobre o contratorpedeiro, os aviões acionaram tudo que pudesse iluminá-lo. Foi uma surpresa total. Foi possível observar, inclusive, homens desorganizadamente correndo pelo convés como se estivessem assumindo postos de combate.

Mas normalmente a cobertura aérea era realizada a uma altura média de 1.000 pés. Algumas vezes a tripulação do Tartu realizava exercícios de tiro, possivelmente tentando inibir as aeronaves brasileiras. Como resposta, os P-16 deixavam a área voando baixo e passando ao lado do Tartu, exibindo claramente seus foguetes sob as asas.

Na tarde daquele dia o Pará juntou-se ao GT 12.2 e os três contratorpedeiros atracaram no porto do Recife. Durante a travessia Rio-Recife a tripulação dos dois navios realizou diversos exercícios com o propósito de aprimorar o adestramento da tripulação.

Ainda no dia 26 a estação radiogoniométrica de Pina interceptou uma mensagem do contratorpedeiro Tartu para os lagosteiros franceses, marcando com eles um ponto de encontro na manhã do dia 28. O ponto ficava a aproximadamente 100 milhas de distância da cidade do Recife. Em função da possível antecipação do Tartu, um avião da FAB sobrevoou o local já no dia 27. O navio foi localizado às 22:55h entre o litoral brasileiro e o arquipélago de Fernando de Noronha. A situação ficava tensa com o passar das horas.

A informação da aeronave da FAB antecipou a saída do GT 12.2. Passava da meia-noite quando os contratorpedeiros Paraná e Pará deixaram o porto do Recife rumo ao ponto de encontro marcado pelo Tartu. O Pernambuco, com problemas, não pôde acompanhar o grupo e ficou no porto. A missão do GT era "vigiar os navios franceses, informando os seus movimentos através do acompanhamento radar, fora do alcance visual".

Foi uma madrugada de muitas expectativas. Na sede da 2ª Zona Aérea o movimento de oficiais superiores era intenso e fora do comum. Logo na manhã do dia 28 as emissoras de rádio já divulgavam os acontecimentos das últimas horas para uma população apreensiva. O Governo também acompanhava os acontecimentos de perto. Pairavam muitas dúvidas sobre a atitude do navio de guerra francês quando encontrasse os navios da MB. 
Contratorpedeiro Francês Tartu

Em muitos aspectos o Tartu era equivalente aos Fletcher da MB. Os armamentos possuíam similaridades (inclusive o calibre principal era o mesmo) e até o arranjo propulsor (formado por duas turbinas a vapor, quatro caldeiras e dois eixos), as potências desenvolvidas e a velocidade máxima eram semelhantes. Em relação aos sensores, o radar de busca combinada DRBV22A era equivalente ao SPS-6 dos Fletcher, mas o grande diferencial do contratorpedeiro francês era a combinação deste último com o radar DRBI, fornecendo um quadro tridimensional das ameaças aéreas.

A bordo do Paraná a tensão era grande. O navio navegava às escuras. Os operadores dos radares mantinham atenção total às telas repetidoras e os vigias noturnos redobravam a vigilância.

Quando o dia raiou, uma forte neblina dominava a atmosfera. Passava das dez da manhã quando o Paraná estabeleceu contato radar com um alvo na superfície. Distância: 36000 jardas; marcação: 330º. Tinha que ser o Tartu. As condições climáticas não permitiram uma identificação visual à distância. Era necessário uma aproximação. O Paraná, que navegava no rumo 000º, manobrou 20º para bombordo e aproximou-se do alvo. Antes de atingir a distância de 30.000 jardas, o navio passou a se comunicar por holofote. Depois dos cerimoniais marítimos, o Paraná aproximou-se a 27 nós (o Pará vinha logo atrás em velocidade reduzida) e na distância de 14.400 jardas identificou o navio de guerra como sendo o D 636 Tartu, acompanhado de seis lagosteiros praticamente parados. Os contratorpedeiros brasileiros acompanharam os navios franceses por algum tempo e monitoraram as freqüências de rádio, depois se afastaram. Do alto, um Neptune da FAB também observava os movimentos.

Deste dia em diante, foi estabelecida uma escala de patrulha com o propósito de manter sempre um navio próximo dos pesqueiros e outro à distância, podendo intervir quando necessário.
 

P-16 da FAB



A MB envia mais navios

Antes mesmo do Paraná detectar o Tartu, o contratorpedeiro Araguari havia partido do Rio de Janeiro na madrugada do dia 27 rumo ao porto do Recife. Às 9:45h sofreu uma avaria no leme e um problema nas máquinas quando estava no través de Cabo Frio. O problema só foi resolvido às 14:00h e o navio voltou a navegar, chegando ao porto do Recife no dia 1º de março. 

O Barroso suspendeu do AMRJ no dia 28 de fevereiro, após alguns reparos emergenciais. De qualquer forma, o navio não estava preparado para uma missão como esta que se impunha. Existiam problemas relacionados à propulsão do navio, falta de adestramento da tripulação, grandes deficiências materiais, de armamento e munição.

Das oito caldeiras, a viagem começou com as nº1, 2, 3 e 4 em funcionamento sendo que a de nº4 tinha sido emergencialmente reparada no dia 26. Durante a viagem, esta mesma caldeira apresentou um novo tubo perfurado e a velocidade que era de apenas 15 nós, foi reduzida para pouco mais de 10 nós. Técnicos do AMRJ estavam a bordo para auxiliar no reparo das demais caldeiras, mas mesmo assim o navio participou de toda a comissão com apenas três em pleno funcionamento, o mínimo necessário para o navio se "arrastar" sobre o mar. 

Outros problemas se acumulavam e tornavam a vida difícil no interior do navio. Dois tanques de água potável estavam com furos para o mar, obrigando a tripulação a economizar água. O turbo gerador nº4 estava no AMRJ sofrendo reparos, o que reduzia a capacidade de geração de energia elétrica a bordo em 25%. 

A situação na parte de armamentos e munições não era mais animadora. O Barroso não dispunha de munição de 6". Mas mesmo que tivesse, uma de suas torres (a nº3) estava inoperante desde 1958 e outras duas sem o controle automático. As demais só podiam operar em semi-automático. Somente duas das seis diretoras de tiro estavam em funcionamento e os canhões de 5" estavam sem o controle automático da diretora. 

Existiam ainda outras questões como o entupimento freqüente das redes de esgoto e de combate a incêndio e um dos tanques de óleo combustível estava sem utilização por estar vazando para o mar. Com todos estes problemas, o Barroso só foi capaz de chegar ao Recife no dia 6 de março, após uma viagem de quase uma semana! 

Na noite do dia 1º de março, o submarino Riachuelo, em companhia da corveta Imperial Marinheiro, transformada em navio de socorro e salvamento, zarparam para Recife e Natal respectivamente. Embora o Riachuelo estivesse equipado com torpedos Mk 23, nenhum deles possuía cabeça de combate porque a MB não dispunha de nenhum exemplar. Coube à FTM (Fábrica de Torpedos da Marinha) encher 9 cabeças de exercício com trotil e rezar para que as mesmas funcionassem em combate. As cabeças seriam recebidas pelo submarino quando este chegasse no Recife.

Antes mesmo do Riachuelo fazer-se ao mar, o contratorpedeiro Marcilio Dias desatracou do AMRJ. Levava uma carga preciosa de torpedos Mk-15 para os contratorpedeiros da classe Pará. Sua viagem com destino ao Recife foi cheia de percalços. No cair da noite do dia 2 de março teve uma avaria de maquinas, mas conseguiu seguir viagem por meios próprios após o reparo da mesma. No dia 3 de março o navio apagou e ficou sem propulsão por 5 horas. Reparos de emergência permitiram que o mesmo rumasse para Ilhéus a fim de aguardar reboque. O Barroso veio ao seu socorro e foi decidido que o mesmo deveria aguardar a chegada da corveta Imperial Marinheiro para rebocá-lo. 

No dia seguinte, 2 de março, foi a vez do cruzador Tamandaré partir do Rio de Janeiro. Mesmo com as caldeiras nº1, 2 e 4 necessitando de retubulação e as demais com vazamentos grandes, o navio seguiu rumo ao Nordeste. Finalmente no dia 3 suspenderam os contratorpedeiros da classe A Apa e Acre. Juntamente com o Marcílio Dias, esses quatro navios acabaram constituindo o GT 12.4 baseado provisoriamente em Salvador devido ao congestionamento do porto do Recife e ao pequeno calado e a pouca infra-estrutura dos portos de Natal e Cabedelo (PB). 

Por ordem do EMA, a Força de Minagem e Varredura, composta pelos navios Javari, Juruá, Jurema e Jutaí, também foi deslocada para o Nordeste, chegando ao porto do Recife em 1º de março. Os CTE Bertioga e Baependi, então executando pesquisas oceanográficas no Maranhão, também foram solicitados para apoiar a Operação Lagosta. Como pode ser observado pela listagem acima, qualquer coisa que flutuasse e atirasse (mesmo que em precária situação) estava sendo deslocada para o Nordeste.
Submarino Riachuelo S-15

Continua...

Por Guilherme Poggio
Fonte - Poder Naval Online: http://www.naval.com.br



4 comentários:

Angelica disse...

Eu nunca li sobre esse assunto e achei muito interessante. Eu quero comprar um livro sobre o assunto. O que você recomenda? Eu estou indo para ao centro para comprar ração Hills e eu vou ir a uma livraria e ver se eu comprar algum libro.

Kleber Barros disse...

Esta narrativa histórica deveria ser transformada em filme. O mesmo ficaria para sempre no anais da história das Forças Armadas Brasileiras. MUITOS BRASILEIROS NÃO SABEM DESTA HISTÓRIA.

Unknown disse...
Este comentário foi removido pelo autor.
Unknown disse...

Continuando com a qualidade, essa segunda parte também foi excelente!